1 第一家把电池厂扶成「代工厂」的车企为啥是理想？
之前早已有过控股供应链的例子, 然而, 像理想这般, 把供应链企业转变为以代工厂形式来开展运作的情况, 在整个汽车行业几乎是独一无二的。毕竟, 其他企业进行控股采购的乃是产能, 可是理想控股所获取的却是定义权。若要明白理想的这种运作方式, 我们就得追溯到它与欣旺达之间的这段合作发展历程当中。
2017年, 双方展开业务对接, 欣旺达动力开始成为理想的常规动力电池供应商之一。2022年, 依托关联主体, 理想出资4亿元参与欣旺达动力Pre - A 轮融资, 获取约3.2%的股权, 这标志着双方关系首次质变, 即从买卖关系步入资本领域。第二年, 欣旺达为理想建造专有生产线, 用以生产理想自研的电池包, 这些电池包分别配备于理想L8 Air和L7 Air车型上。
在2025年10月的时候, 双方各自拿出50%的资金, 成立了山东理想汽车电池有限公司, 注册资本是3亿元。它们的分工极为清晰明确: 理想方面主导产品的定义, 以及性能指标、质量标准与核心技术的开发；欣旺达负责输出工程化、制造以及供应链的能力。当时, 理想汽车动力电池高级总监柳志民对外十分明确地表态: 电芯由理想自己研发, 欣旺达进行代工并且协助落地技术。2026年6月, 全新的理想L8搭载了由欣旺达代工的、自研的超快充电电池包, 先是从小批量进行试水, 而后到主力车型实现量产并上车, 此时, 电池的「代工模式」正式跑通了。
事实上, 在汽车行业里, 主机厂控股核心供应商这种情况并非新鲜事, 就算是电池企业跟车企之间加深合作, 这也并不罕见。2014年的时候, 特斯拉和松下共同建造超级工厂。福特与SKON在美国田纳西进行合资。之后，宁德时代和长安、吉利都存在合作。大众也凭借投资成为国轩高科的核心股东。不过, 像理想这般, 电池厂仅仅负责依照订单进行生产, 责任由理想来“兜底”, 如此模式, 在整个汽车行业中那可都是蝎子粑粑——独一份。
你要知道, 代工硬边界具体所指的情况是, 把自身的产线依据对方的规格去进行改造, 将研发节奏按照对方的要求来设定, 产能重点先要满足对方的产品。对于常规控股而言, 把产线定义权过户给主机厂, 这差不多是难以跨越的边界。然而理想目的十分直接, 那便是要成功跨越这条边界, 进而成为绝对的定义者。或许会有人提出疑问: 不是已经存在合资公司了吗? 增资扩股欣旺达的理想目的究竟是什么?
得明白, 那种50: 50的合资公司, 于技术路线、产能分配以及质量标准方面, 依旧存在着可供拉扯的空间。不过呢, 随着理想持有了11.17%的股份, 进而成为了第二大股东, 情形就跟着发生了改变。在被投资之后, 欣旺达动力的估值有希望超过300亿元。对于理想而言, 花26.5亿元所买到的可不单单只是股权, 理想还有望获取到供应优先权, 以及技术排他性和具决定性的标准定义权。就如同理想汽车那一方讲的那样, 此次的战略投资是为了能够提高话语权, 从而让质量、交付以及下一代研发更具保障。
对于欣旺达来讲, 能够获取理想的投资, 无疑算是一项具有决定性意义的利好。自2018年起始, 欣旺达动力电池业务持续八年处于亏损状态。现如今在产能严重过剩的时段, 能够拿到26.5亿的增资, 无疑是一份稳定的长期订单。而这样的绑定, 对于欣旺达而言, 并非是失去自由, 反倒成为了一种能够更好生存下去的全新方式。
毕竟, 在这种模式当中, 欣旺达的电池并非是外采的那种标准件, 而是专门针对理想进行量身打造的具有差异化的配置。所以, 在成本与规模朝着两个方向共同发展的情况下, 代工合作就慢慢地形成了。就拿5C超充来说, 理想自己研发的电池采用的是高镍三元体系, 能量密度预估会超过250Wh/kg, 理想在化学体系设计方面占据主导, 欣旺达负责进行量产制造。
据了解, 5C快充情况下, 十分钟能够补充大约300km续航。有着72.7kWh电池包的车型, CLTC续航达到430km, 百公里电耗被控制在16.9kWh/100km左右。对于理想说来, 要是外采标准品, 充电速度、热管理策略、安全冗余设计均没办法与整车深度耦合。当下采用自研电池的全新L8, 比L9便宜8万到9万元。这不仅仅是定价策略的差别, 也是电池成本结构变化后的直接呈现。曾有理想电池负责人柳志民表示, 自研这件事, 可不是简简单单地进行压价, 而是要借助产品定义, 还有材料选择以及制造效率这些方面, 去重新构建成本结构。
2 从「借力打力」到「自力更生」
为何一定要拿下电池话语权呢? 这个问题的答案就书写在了新能源汽车过去十年的产业路径当中。在过去的10年里面, 整车厂充当电池厂的“附庸”, 这是一个无可争议客观存在的事实: 车辆续航想要达到多少公里得由宁德811三元来决定；快充能够达到几C得由麒麟电池来决定；底盘如何进行布置必须按照比亚迪刀片电池来反向推导。
按电池厂所规定的规格去制造车辆, 这一做法被新势力广泛运用而普遍遵循的，实际上是这样一条借助外部力量来实现自身发展的路线。中国电动车的渗透率, 从仅仅1%提升至50%, 所依靠的正是电池厂那一系列标准化方案得以普遍推广的这般情况。
但自2024年起, 价格战进入白热化阶段, 行业普遍处于增收却不增利的情况, 这种逻辑正逐渐失效。特别是在今年上半年, 汽车利润同比出现下滑, 这预示着新势力之间的内战已然正式结束, 进而倒逼着以蔚小理为代表的新势力, 已然开始与巨头展开正面较量, 如此情形愈发显著。针对此, 李想的判断颇为直白: “在具身智能时代, 电池与芯片乃是最为核心的壁垒, 三电技术以及优秀产品力是核心竞争力, 理想期望如同苹果和华为那般, 把面向未来的核心技术壁垒掌控在自身手中。”。
2026年上半年的时候, 理想汽车的营收是486.5亿元, 和之前相比下降了13.4% ，净亏损金额为39.81亿元, 然而在2025年同一个时期却是盈利状态, 盈利金额为17.44亿元。车辆的毛利率从19.6%一下子降低到了7.8%。公司管理层也曾经表示过, 上游核心原材料以及关键零部件价格会出现周期性波动, 这是毛利承受压力的主要外部因素。整个行业都面临着压力, 整车制造环节的利润率已经处在近十年比较低的水平了。整车总价里, 动力电池成本所占比例为40%到50%, 能够在电池环节挤出成本空间的一方, 在毛利率方面就能得到喘息的机会。
今年, 理想已然明确了“增程守擂、纯电攻城”这一双线战略, L系列着重于增程, i系列主要攻克纯电化, 对于一家年销售达50万辆的车企来讲, 像这样的产品结构, 倘若依旧运用“攒机”思维, 不但理想的“5C超充”体验始终会落后于人一步, 成本、迭代速度以及技术深度都会遭受碾压, 面对有着“全栈自研”能力的对手, 理想或许连参与竞争的资格都不会有, 所以，唯有“自力更生”才能够使理想具备引领行业发展的可能性。
显而易见, 并非直至今日理想才察觉到这个问题。自2015年起始, 理想构架起了电池自主研发团队, 促使行业首款增程式大容量电池、5C超级快充、ATR算法冲破磷酸铁锂应用难题等技术得以实现。然而当下, 它极为需要的乃是一个能够将这些定义权落实到制造端的合作伙伴。
毕竟, 以5C超充为例, 电池要在12分钟内, 完成从10%到80%的补能, 这就需要充电策略、热管理、BMS算法与整车控制深度耦合。拿来外购标准品, 只能得到一个“黑盒”。而通过和欣旺达在闪充技术上的深度联合, 重新去定义自身的电池能力, 这是接下来必须完成的切换。
2026年上半年时, 理想现金储备已达875亿元, 在与蔚来、小鹏、零跑的横向对比中规模是最高的。一边的“活下去”阶段性目标已然完成, 另一边“活得好”的新阶段马上就要开始。在这个窗口期达成从借力到自主的切换, 实际上就是在效率跟风险之间寻得了一个巧妙的平衡。
3 用自研电池补齐AI汽车的最后一块版图
2026年, 理想首次登上AI Talk, 李想当场直接交底表明: “我们着手去做的并非是关于汽车的智能化, 而是人工智能的汽车化。”如此一来, 这家车企每年有着超过100亿的研发投入, 并且将此投入中的一半都集中在AI方面。
面对着AI的大量投入, 理想明显是期望如同苹果、华为、特斯拉那般, 将面向未来的核心技术屏障掌控在自身手中。所以, 理想由蔡陆续推出了自研的马赫M100 AI芯片, 在软件生态、智能驾驶、座舱系统方面依次展开布署。
然而，好多人并不清楚, 在整个布局里头, 还有一块最为关键、最难攻克的部分, 恰恰便是电池。核心缘由存在两个方面: 其一, 要是电池属于外采的标准品, 那么5C超充的充电速率、热管理办法、安全冗余设计便没法与整车达成深度的配合和融合。
若想让“充电10分钟、续航数百公里”变为真实情境下的切实感受, 那就得是由自身来对电池有所界定才行啊。
其次, 理想在“云盾+连山”协同防护体系方面实现整周全链条自主研发, 把AI融入到电池安全管理当中, 凭借车、桩、云三端数据相互融合, 开展毫秒级别的分析。自主研发的AI算法能够预先识别电芯出现的异常状况, 全生命周期寿命管理模型朝着反向方向优化充电策略。
首先要清楚, 这些能力的前提究竟是什么呢? 答案是车企得掌握电池层全部的数据接口和控制逻辑才行, 这是前提条件。要是电池属于黑箱式外供产品, 那么AI根本没办法深入到电芯级别的充放电管理当中。然而对于这一问题, 宁德时代、比亚迪明显都不会专门为理想单独去开放BMS底层数据, 这也就表明要达成这个规划, 理想就得自己插入到电池层。
直至当下, 理想旗下全部车型一致采用双电池路线, 即理想自主研发品牌的电池与宁德时代品牌的电池同时存在, 不久之后自研电池随后也会全面装载到全部车型之上。显然, 将电池, 把电池企业弄成代工厂, 理想的主要意图是期望能够把电池从“由供应商提供的标准部件”转变为“核心有差异的配置”, 然而最为关键的是, 理想并未将其看作供应链整合的终点, 恰恰相反已经是当作了自身AI汽车时代的起始点。
