11月9日这天, 比亚迪的第1900万辆新能源汽车, 在西安的工厂里面完成了下线这个动作。下线的这一种车型, 是方程豹钛9, 它给自己定的位, 就是科技新奢旗舰SUV, 与此同时, 它的预订通道也同步开启了。你想想看, 从第1000万辆, 到第1900万辆, 这之间的过程, 仅仅只用了两年的时间。
这个速度的情况, 比那个数字的情况更能说明问题的实质所在: 产能还在爬坡的过程里, 供应链的调度工作也好, 流通渠道的吞吐能力也罢, 这些都已经进入了一种高度稳定的、规律性的节奏状态了, 那些里程碑式的成就, 其实是可以直接当作是产品在进行预热宣传时的一个关键节点来使用的。
把“钛 9 ”这款车放在这样的位置来进行发布和登场, 说明了比亚迪这个品牌集团是有着这样的想法的, 想要借用这个里程碑式的事件, 来为它自己的新品牌的知名度扩大其影响力声量, 这一点绝对不是在于单纯地为了去庆祝某个事情的发生。
比亚迪转折点不在疫情，而在2020年那两款产品
回过头去仔细看比亚迪的销量趋势图, 那个真正发生断裂的地方, 并不是2021年的汽油价格变动, 而是2020年刀片电池技术和DM-i超级混动技术这两件事情同时实现了落地。
在这个时间点以前, 从2009年开始一直到202年为止这长达十一点年的时间段里, 比亚迪每年的销售数量都一直维持在40万辆到50万辆这个范围里面进行徘徊。
到了2021年, 销量一下子陡增到了73万辆, 接着在2022年的3月就停售了燃油车, 而在同一年全年里, 新能源汽车的销量达到了186.35万辆, 这个数字相比过去增长了208.6%, 第一次超越了特斯拉, 拿下了全球新能源销冠这个大招牌。
在新冠疫情过去之后, 油价出现上涨, 加上供应链方面受到干扰, 这些情况作为外部因素虽然起到了加速的作用。但是, 比亚迪之所以能够将车卖出去, 是因为它用刀片电池解决了大家对于安全性的担忧, 同时还有DM-i技术把车辆在不充电状态下的油耗降低到了2到3升的水平。
在这种情况下, 即便国际石油价格继续高昂, 普通消费者也没有任何充分的理由去走进比亚迪的店面进行购买行为。可以说, 时代只是提供了一把火柴, 而真正能够燃烧的大捆干柴, 是比亚迪自身在2020年之前就已经提前准备好堆放起来的。
王传福的电池基因，决定了比亚迪起跑线的位置
在汽车行业之中, 能够真正配得上“先有电池才有的新能源汽车”这个说法的企业, 似乎只有比亚迪一家。
根据公开资料显示, 王传福是从1995年起开始创立企业并且从事二次充电电池的生产和销售工作的, 而在2003年比亚迪收购秦川汽车成为整车生产企业之前, 比亚迪作为摩托罗拉公司和诺基亚公司的锂离子电池供应商这一身份就已经被行业所认可了。
这说明, 当别的汽车公司在那个时候, 也就是二零一零年代期间, 开始琢磨要不要自己来研究电池这个事儿的时候, 我们这边, 比亚迪的电池团队, 他们已经反反复复地改进了快有将近二十年这个这么长的时间。
直到2026年, 行业的真实状况依然如此, 大家需要清楚一点就是理想、小米和小鹏这三家车企所宣传的所谓的“自研电池”, 实际上并没有涉及到最核心的电芯生产环节, 与此同时, 蔚来的电芯制造工作仍然交由亿纬锂能和国轩高科这两家供应商来进行代工处理, 纵观整个汽车产业, 迄今为止唯一能够做到在电芯制造上实现完全自主化并且能够大规模供应整车的整车制造企业, 依旧只有比亚迪这一家企业。
这种差距, 根本不是“布局早”三个字就能说得清楚的。电池的部件成本占到了整车的百分之三十到百分之四十。谁要是从一开始就有这个电池资源, 谁就可以从一开始就定下那个成本的结构了。
比亚迪可复制的是结果，不可复制的是起点与时间
其他的汽车制造企业能够去学习比亚迪实行垂直整合这一做法, 但是它们学习不会那个以电池为起点的开端。
比亚迪的闭环模式并不是简单地把外部供应商替换成自己的子公司, 而是在制造汽车之前, 就已经把锂矿加工、正极材料、负极材料、隔膜和电解液这些部分, 一直到电芯的研究以及开发, 再到最后电池包的回收利用这一整个链条的全部环节, 真实地跑通过了、验证了一遍。
根据荣鼎咨询提供的数据来表明这一情况, 比亚迪海豹基础款车型的售价要低于特斯拉Model 3将近三分之二之多, 并且在2025年这一个时间点, 其毛利率依然能够达到百分之二十的这个水平, 这个数值还高于特斯拉所拥有的百分十八的成绩；如果再从另一个角度跟特斯拉进行相互之间的比较的话, 就可以在每辆车的生产环节里面，省下大概两千三百六十九美元的供应商加价费用；另外, 只是单纯考虑电池以及芯片这两项实现自主研发的工作内容来看, 单辆汽车的制造成本就要比那些全部采用外部购买配件的同行企业低了大约两千元到四千元人民币的范围。
更加要紧的一点在于, 比亚迪已经搭建好了数量达到一万两千一百六十五座的快速充电设施, 这种将能量补充服务转化为固定基础设施的重型投资行为, 实际上形成了一道全新的防线, 这道防线必须依靠持续的时间投入以及巨大的市场规模去慢慢堆积才能形成, 其他的汽车制造企业所能学习并照搬的, 仅仅是对“通过技术手段来裁定成本高低, 并且利用庞大的市场销量去反哺技术进步”这样一个循环运作模式的理解, 然而它们绝对不可能把时光倒流回公元一千九百九十五年那一天, 再去重新做出一次不同的初始战略选择。
规模赢了，不等于利润和品牌赢了
1900辆这个数字到底是个什么样子, 咱们得放到一个说实话的环境里去瞧一瞧。从一千万辆升到一千九百万辆, 中间才花了二十三个月的时间。再从一千七百万辆到一千九百万辆, 前后也就隔了四个月光景。到了2025年的那一年里头, 总销量一共是四百六十点二万辆, 头一回闯进了全球汽车企业排名前五种的地方里。
但同一组数据背后, 比亚迪在1到10月的国内销量同比下滑了大约30%，前三季度的归母净利润是223.45亿元, 同比下降了4.24%。第1900万辆下线车型选择了售价在35到40万元区间的方程豹钛9, 而没有选择走量车, 这个信号非常清晰。规模已经不需要再证明，接下来要证明的是溢价能力。
现在国内的这个新能源汽车市场, 渗透率基本上已经快达到顶点了, 已经到了一个饱和的状态, 以后的新增量必须得靠海外市场去提供, 从数据上看的话, 一到十月这个期间, 海外的销量一共是151.3万辆, 同比的同比增长比例是非常高的, 达到了93.75%, 在海外的销售量占比也猛地冲到了42.7%, 与此同时, 在泰国、巴西、还有匈牙利这些地方的工厂, 也都正在一步一步地落地实施中, 那之前说的1900万辆的这个成绩, 确实是属于中国市场的胜利, 而想要拿到3000万辆这把钥匙的话, 关键还是要在海外市场里面去寻找机会。
从1900万到3000万：2到3年可期，但逻辑已经换挡
从1900万增长到2000万, 这一步可能只需要4个月到6个月的时间。如果我们按照每年每个季度都能卖出上百万辆车这个正常的节奏来算, 那么在2027年的上半年, 数量就能达到2000万的水平。真正比较难的是从2000万再到3000万这一段路程。
因为在国内的基数已经非常大, 想要再通过提高市场占有率来带动增长的空间已经不大了。至于海外的工厂, 它们从开始投产到实现满负荷生产, 大概需要花12个月到24个月这样的爬坡期。而且在这个过程中, 还会面临关税影响、地缘政治风险以及当地化合规要求不确定性等多种挑战。
如果海外的年度销售数量, 能够把目前的150万辆这个级别, 在三年时间里, 推动增长到300万辆以上。这样的话, 达到3000万辆的时间点, 有可能就在2029年或者2030年之间实现。从开始算起到达成目标, 大概需要花费2.5年至3年的时间。
比亚迪在2030年的官方目标, 设定为年产销1000万辆每年, 这对应的年均增速大约是16.8%, 而比如DBS这样的机构给出的乐观预测数值, 达到了1270万辆, 现在的情况是从1900万辆跨越到3000万辆, 这种比较的重点不在国内还能卖出多少车, 重点在于匈牙利工厂、巴西泰国的这些工厂能不能在三年的时间里把产业出海这条路给真正跑通。
如果能够顺利运行, 那就需要三年时间；万一不能够顺利运行, 那么速度就会被利润所取代, 同时关于规模的宏大叙述也会被关于品牌的故事叙述取代。
时代给了个窗口, 疫情和油价像是火柴, 刀片电池让比亚迪火遍中国?
