电池的话语权, 其稳定供应, 技术先进性, 高安全方面, 高品质层面, 高寿命领域, 理想都已掌握在手中。
9月4日晚间, 欣旺达发出一纸公告, 将动力电池领域的暗线呈现于众人眼前, 摆放在了台面之上。
理想打算拿出二十六点五亿元, 去认购欣旺达动力百分之八点七九的股权, 算上之前已有的份额, 理想系总共持股百分之十一点一七, 从而跃升成为第二大股东。
接下来, 在8月26日举办的理想二季度财报沟通会上, 很关键的一点是, 李想传递出了一个更为重磅的信号, 具体内容为, 从今年下半年起始, 理想自研的电池会逐步搭载至我们的全系车型。
9月7日, 理想官方正式进行了同步, 其自研电池已在L8上搭载, 也已在L6上搭载, 还已在i8上搭载, 在四季度, 新一代MEGA将全面切换自研5C三元锂电池, 全新i9也将全面切换自研5C三元锂电池, 2026款i6同样将全面切换自研5C三元锂电池。
这一头, 有26.5亿投向欣旺达这个方向, 借此获取二股东的席位；那一边呢, 是自研电池全部上车确定的时间表, 这个时间表精确到以周来计算, 有终了的标点符号。
有两件事, 将它们放在一块儿去读, 如此, 理想之中的战略意图才切实真正地浮现于水面之上了: 自己进行研究并予以定义, 这归属于我, 而电芯制造则交付给伙伴, 接着运用资本去绑定, 从而锁死话语权。
从专有产线到二股东的十一年慢棋
8月26日, 李想讲得相当清晰, 他表示, 自研电池, 并不会对宁德时代作为领先的电池品牌造成影响。其中隐含的意思是, 李想所追求的是电池系统的定义权力, 而非电芯厂的所有权。
在2015年SEV项目开始之际, 理想便将PACK自研掌握在手中, 于2020年启动电芯自主研发工作, 设立5C超充项目, 到2024年MEGA实现量产, 推出行业首款5C超充产品, 进而通过自研ATR算法, 把磷酸铁锂SOC估算精度提升至与三元相当的水平。然而, 电芯制造却是另外一种情况, 它具有重资产、重良率以及重材料迭代的特性。宁德时代无法承接所有车企的非标需求，而自建工厂则意味着要面临数百亿的资本开支以及漫长的爬坡周期。
合乎理想的选择是, 将自主研发的资源投放于最能决定体验的层面, 涵盖材料选型、BMS算法、热管理架构、整车集成以及全生命周期安全。把“电化学反应罐”的制造工作, 交付给欣旺达这类合作伙伴。
这不是退而求其次，是算过账后的最优解。
在2026年上半年这个时间段, 欣旺达动力出现了这样的情况, 其营收达到了155.29亿元, 然而却净亏损3.24亿元, 此时它仍处于亏损且亏损状况还在加剧的态势。不过呢, 它有着HEV方面的基础条件, 还有在消费电子时代所锻炼出来的制程一致性, 并且具备愿意为单一车企开设专有生产线的配合程度, 而这些恰好踩到了理想最为关注且感到棘手的要点上。
双方的缘分始于2017年。
2023年2月, 理想官方公布, 欣旺达为L7 Air、L8 Air建造了专门的生产线。2025年10月, 双方共同出资成立了山东理想汽车电池公司, 双方各持有50%的股份, “理想定义、欣旺达制造”的模式就这样固定下来了。
在这一轮中，26.5亿投入进去, 双方的角色, 从供应商以及合资方，转变为长期利益共同体。以26.5亿换取8.79%的新股, 理想所期望的并非分红, 而是将话语权, 从商务谈判桌, 提前放置到了产线治理层。
其一, 将定义权提前放置。把理想标准嵌入到电芯制造的8000多个产线检查点之中, 使其从验收结果状态转变为参与整个过程。这种情况意味着电池质量并非仅仅是关于出厂那一个关卡得出的结论了, 而是整条产线能够持续保持可控状态下所产生的过程结果。
其二, 产能优先进行锁定, 下一代增程大电池、双5C路线历经迭代, 其节奏由双方共同构建的治理机制予以确立, 不会受到外部供应商排期的限制约束, 对于理想来说, 排期并非再处于被动状态, 而是它可凭借股东身份主动实施干预的。
其三, 分工成固化状态。理想侧重去专门聚焦于决定用户体验的技术层次的部分——也就是包括配方、BMS、热管理以及整车集成这些；欣旺达则负责承担有着规模以及制程积累内容的制造层次部分。它们各自的能力边界是清晰明确的, 进而形成了那种具备可持续性、能够被用于复制操作的电池供给体系。
官方也清晰表明态度: “所有的上车方案都必须要契合统一的理想性标准, 最终是由理想来为用户承担责任, 也就是理想的这电池, 有着理想的担保。”。
全系切换自研5C：宁德时代与欣旺达的“双轨制”落地
8月26日举办了沟通会, 其释放出了搭载的相应节奏, 9月7日发布了公告, 该公告对相关内容作了进一步的细化。
新一代MEGA首批采用宁德时代5C三元锂, 然而订单超出预期, 宁德储备即将消耗殆尽, 自9月7日15:00起锁单的用户, 会直接切换为理想自研5C三元锂, 预计11月起开始交付。
首批全新i9同样会提供宁德5C三元锂, 等产线爬坡后便会全量切换为自研。2026款i6会在四季度推出, 它搭载着自研5C电池以及自研马赫芯片。
这张时间表背后，是产能逻辑。
宁德产能即便再怎么大, 也绝无可能以无限量的方式去优先供给单一车企的5C超充电芯, 理想自研电池若想大规模用于车辆, 必须得存在一条可控的且专属的制造通道。
欣旺达的专有产线, 与二股东绑定, 所解决的恰恰是一个问题, 并非替代宁德, 而是要让自研定义, 有自主制造作为兜底。
李想说, 得把面向未来的核心技术壁垒掌控在自己这儿, 就如同苹果那般, 恰似华为样子, 犹如特斯拉情形。
落于电池之上的这句话的途径, 已然明晰: 宁德担负高端首次发起给予以及规模持续性的供应, 欣旺达承担依据理想的标准使并非标准的方案得以稳定地进行大量生产制造操作, 理想自身牢牢把控住电芯的配方步骤、BMS的算法方式、Pack的结构构成、热管理整个架构。三层的分工情形, 并非是谁顶替谁的情况, 而是每一层都是绝对不能缺少的。
9月4号, 在这同一天，小米汽车于龙甲电池发布会上, 将欣旺达动力以及中创新航一同纳入了战略合作名单, 这等同于又一次为欣旺达背书, 一线车企在宁德之外挑选第二供应商之际, 欣旺达具备HEV方面的基础, 有着消费电子制程, 还有愿意被定义的态度, 恰好契合了两家不同路线车企的需求。
对于理想而言, 有着这样的情况, 欣旺达被小米选中这件事并非是坏事, 因为随着规模的提升, 专有产线能够摊薄成本从而让理想作为二股东间接受益。但其中的态势也有不同, 即理想也留有后手, 一方面对与宁德的五年协议照签了, 另一方面多供应商策略也并未改变, 并且那26.5亿在性质里是起到加重码的作用, 并非是那种完全投入的状态。
这样一来这笔达到二十六点五亿的真正所蕴含的意义, 并非在于“车企有钱任性”这种说法, 然而在于它将电池生意原本构建的旧有秩序, 弄出了一道裂缝。
过去, 汽车企业凭借获取订单来换取电池, 而电池生产厂商则借助产能去交换车企, 这种交易属于一次性的买卖行为, 其话语权是随着规模的大小而改变的。
此时此刻, 理想以二十六点五亿的代价, 将 “我定义、你制造、我担保” 写入股东协议当中；以处于亏损阶段的股权做交换, 与欣旺达达成合作, 使欣旺达就此获得理想下一代增程式或者纯电平台的绑定订单。双方在当下这个时间节点, 均未获取到净利润, 然而, 双方却都成功地把下一阶段非标电池战争的入场券紧紧地攥在了自己手中。
始终要的理想是, 让自研电池从产线走向稳定, 再走向全系车型的供给体系。
原文标题 : 电池多供大势所趋，理想先给行业做了个范本
