宁德时代A股股价连续两日下行，创出年内新低。
压垮市场情绪的并非企业业绩暴雷, 2026年上半年其盈利依旧保持高位增长, 真正引发资本市场担忧的, 是新能源车企持续蔓延的“少宁化”焦虑。
有别于坊间片面解读的“去宁化”, 眼下行业主流走向并非完全抛弃宁德时代, 而是车企依托供应商多元化、绑定二线电池厂家、布局自研电池这类途径, 徐徐摆脱单一供应链倚重。
在电池厂商极高高额毛利与整车企业微薄微利、亏算亏损的悬殊极端对比对照下, 这场这场的供应链重构的核心关键核心点, 是新能源新的产业链上下高端低小与失衡错差利润格局的重新彻底洗牌排布。
2026年上半年上下关联链条里相关营收账款财报完整数据, 明确凸显了整个新兴能源产业的收益利润分配明显不公的内部矛盾问题, 核心储能电池规模头部生产商以及当前市面主流造车企业两阵营收之间存在的实际盈利水平相差数目差距非常悬殊。
身为动力电池行列龙头, 宁德时代呈上了一份耀眼业绩答卷, 期内达成营业收入2769.17亿元, 同比增长54.80%, 归母净利润高达432.84亿元, 同比增长41.98%, 综合毛利率稳固在23.93%高水平, 盈利能力稳于产业链顶端之上。
反观下游整车企业, 艰难堪称盈利处境。头部新势力理想汽车上半年录得整体处于经营承压状态营收486.50亿元, 同比下滑13.4%, 净亏损39.81亿元低至7.8%公司整体毛利率仅9.5%, 车辆剔除增值服务、金融等辅助业务后, 核心整车销售基本更是进入薄利甚至保本区间。
传统车企代表广汽集团也深陷盈利于困境, 上半年实现营收461.21亿元同比小幅增长, 却出现归母净亏42.67亿元整车板块盈利压力持续持续加剧一边是上游大型电池企业赚得钱腰包中满钵里满盈维持超二十个百分点的高级利率另一边是下游客车车企营收增长缓慢力乏持亏续损、毛利极其微薄极端化的利润失衡, 成为全部车企推动电池供应链体系变革调整的核心底层驱动力。
作为新能源汽车核心零部件的动力电池, 其单体采购价格决定了车企单车盈利空间并占据整车BOM成本的三成到四个成。
近两年, 新能源汽车行业竞争迈入白炽化阶段, 终端市场价格鏖战持续升维, 车企为抢占市场份额不停下调车型售价, 无法通过终端提价转嫁成本压力。在营收端受限、各项研发与运营成本居高不下的背景下, 压低核心电池采购成本, 成为车企止住房利润下滑、改善盈利的最为直接、最有效的方式。
欣旺达、中创新航等二线电池厂商与宁德时代相较之下, 为抢占市场份额、锁住主流车企客户, 多数采用用低价换取市场数量的策略, 同样规格、同样性能的电芯产品, 报价显著低于宁德时代, 更乐意以更低的利润承接订单。对于车企来讲, 引进多种电池供应商, 不用大幅调整产品的结构, 就能直接将单车电的采购成本降低, 极快增厚整车利润, 性价比优势非常明晰。
业内最具代表性的变革动作来自理想汽车。
9月初理想汽车官宣斥资26.5亿元增资欣旺达动力, 此次投资并非简单的财务布局, 而是作为替代电池供应商、弱化宁德时代依赖的战略性落子。目前全新一代理想L8已全系换装欣旺达电芯, 宁德时代彻底退出该车型供应体系；而最新申报的2026款理想i6, 更是在引入欣旺达、中创新航两大二线电池厂商里同步行动着，从而进一步完善这一多元供应体系。
并非个例的是, 理想的布局全行业“少宁化”趋势已然成型。为自研“龙甲电池”体系的小米汽车, 正式引入中创新航、欣旺达作为核心供应商, 打破单一供货格局；鸿蒙智行、吉利、长城、上汽、广汽等主流车企, 通过自研电池、合资建厂、战略投资电池企业等多种方式, 纷纷搭建自主可控的电池供应链体系, 对宁德时代的依赖全方位降低。
应明确, 车企推行的是精准的“少宁化”, 而非极端的“去宁化”, 决非全盘否定宁德时代本身价值。在高端旗舰、高速快充、高安全标准的核心车型上, 车企仍旧保留宁德时代的供应商席位, 依托其成熟的技术储备、稳定的产能交付能力及极致的产品一致性来保障高端车型品质。
理想MEGA与理想i9一众高端车型仍搭载宁德时代5C快充电池, 小米SU7主力版本也持续沿用宁德时代电芯。车企核心逻辑为分层供货、差异化布局, 依托高端车型保品质、走量车型降成本, 达成盈利与产品力的平衡。
除了最直接的财务降本需求, 车企推进电池供应商的持续推进进程, 还有破除行业的各种形形色色不合规垄断、夺回整个供应链话语权的深层次多重考量。
过去动力电池产能紧张的周期里, 宁德时代凭借绝对的市场份额优势, 形成了强势的行业话语权, 在商务谈判中占据主导地位, 车企因被动接受偏高电池采购价格的现象长期存在, 一度凸显“整车厂为电池厂打工”的行业困境。单一供应商的垄断格局, 既压缩车企利润, 还存有产能受限、供应链风险集中等隐患, 一旦电池厂商产能调配发生波动, 将直接影响车企的新车交付节奏。
借助培育多家优质二线电池供应商、搭建多源供应体系的方式, 车企完全打破了宁德时代独霸一方的垄断格局。当前电池行业整体产能产能过剩, 手握订单这一核心筹码的车企能够在采购谈判过程当中牢牢掌控主动权, 却不一定有效倒逼头部电池企业优化定价策略、让利下游客户, 进而摆脱过去被动接收高价电池的窘境, 重新确立产业链的议价规则。
从行业长远发展的, 新能源汽车相关产业链的权力重心正正在悄咪咪地转移, 全然产业发展模式要已彻底告别早年出现的“电池厂商专属意义上的产品定义、车企只做被动采购”这类情况, 如今行业正在逐步转向已然形成“车企自行规定电池专属各类标准、电芯厂家专心负责代工生产”的全新产业格局。
产业链利润分配体系正在被重构, 宁德时代长期享有地超高毛利红利已然达至顶点, 未来毛利率中枢大概率会不间断下移。而下游车企靠供应链自主化、多元化布局, 正在慢慢夺回核心零部件的定价权和利润空间。
这整个席卷至新能源领域各类企业的“少宁化”大潮, 不单是单一企业之间的搏杀与硬拼, 更直接是整个产业链条里利润再分配过程向重新洗牌推进, 也是相关话语权重构再锻造形成的必然结局。再往后, 电池制造厂家以及汽车制造企业彼此之间的供与需的较劲拼夺、利益上面的取舍摆平, 很有可能成为全行业必须要面对的常规运作状态。
宁德时代股价连跌两番, 欣旺达飙走高至百分之十五, 车企“避开宁德化”浪潮兴起, 新能源产业链接构利润格局重组。
