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理想汽车拿出26.5亿元, 用来认购欣旺达动力新增加的股份, 从而获得了8.79%的股权。再说此前通过关联主体所持有股份的情况, 把这些算上之后, 理想系总共持股比例为11.17%, 并因此坐到了第二大股东的位子上。
欣旺达动力、中创新航与小米汽车围绕龙甲电池宣布达成战略合作，小米负责产品定义, 主导电池包设计开发, 参与电芯设计开发, 将质量管理持续推进至供应商产线, 欣旺达提供电芯制造能力, 为小米建设定制产线。
备注：之前有媒体爆料欣旺达和特斯拉还有一些合作
在这儿, 好多人都会去问, 汽车企业为何不购置标准化状态的电池, 并且也不依靠自身力量从电芯开始一直做到具备规模的制造, 反而要挑选一家电池企业, 深度地参与进去、一同展开开发工作, 甚至是借助资本把双方捆绑在一起? 理想汽车以及小米公司所看重的是动力电池供应链条的掌控权力。电池仅仅作为一种载体存在。
欣旺达拿到的是资本、客户，以及产能利用率改善的可能。
车企要的是控制力
以往, 动力电池是一种采购情况明晰的物品。汽车企业提出续航、成本以及安全方面的要求, 电池企业开展电芯、电池包跟BMS的开发制造作业，最终将产品交付给汽车企业。
平台化竞争开启之后, 这儿的电池已非同一般的零部件, 它决定着整车成本, 决定着续航情况, 决定着补能速度, 决定着车身空间, 还对热管理有着深度影响, 对底盘结构有着深度影响, 对软件策略产生深度影响, 至于碰撞安全乃至售后成本也被其深深波及。一辆新能源汽车开展产品定义时, 与电池系统分开变得越来越困难了。
对于理想以及小米而言, 将电池全部给予外部供应商, 这就等同于交出了部分产品定义的权力、成本方面的信息以及供应安全保障。然而要是从零开始自己建立电芯工厂, 那么又得承担巨大数额的资本支出、长久的工艺提升过程以及良品率的风险。
汽车企业, 需要一条处于中间位置的路, 由自身把控产品的定义, 以及系统的设计, 还有质量的标准, 将电芯的工程化, 以及产线的建设, 和规模的制造, 交付给专业的电池企业。
欣旺达恰好处于这个中间的位置, 具备消费电池以及动力电池的大规模制造经验, 在HEV电池方面有积累, 在高倍率充放电方面有积累, 在定制化开发方面也有积累。与那些技术、规模以及议价能力都极为强大的龙头相比, 欣旺达更是格外愿意让利给车企, 使其能够深入地参与到研发、制造以及质量管理当中。
欣旺达具备竞争力, 其一在于能够制造出复杂产品, 其二在于愿意开放产线, 使得车企能够将产品定义融入其中。它足够强大, 可完成复杂产品的规模化制造；它又足够开放, 能够成为车企自研电池的产业化平台。这故而成为理想以及小米同时将其选中的缘由。
理想的26.5亿元， 股权只是表面
这次理想拿出26.5亿元来出资, 从而拿到了欣旺达动力8.79%的股份, 在交易完成之后, 理想系总计持股比例为11.17%。
欣旺达动力, 本次增资, 投前估值为274.848亿元, 对应投后约301亿元, 给出这个价格, 理想方面是冲着第二大股东而去的, 目的是要跟欣旺达动力构建长期利益关系。
为啥理想不满足于去签一份长期采购合, 同非要拿出26.5亿来当股东哎?
第一，锁定自研电池的制造出口。
被车企称作“自研电池”的, 并非意味着要把所有环节都包揽了。车企能够对电芯的材料体系、结构、电压平台、快充性能以及安全边界做出界定, 还能够自主去开发电池包、BMS以及热管理。然而电芯制造依旧是需要具备成熟的生产设备、工艺体系以及质量管理经验的。
能够从材料配方开始, 一步步做出实验室样品, 这是一种能力, 而从实验室样品进一步做到稳定量产, 这又是另外一种能力。
掌握着前者的是理想, 提供着后者的是欣旺达经由股权投资一事, 理想将一家外部供应商转变成为了利益更趋一致的制造伙伴。
第二，获得产能和供应安全。
即便理想, 同样能够持续采购别的供应商所生产的电池。持有欣旺达动力的股权, 这就等同于给自行研发的电池额外增添了一个具备稳定性的产业化平台。
车型销量出现快速变动, 或者行业龙头的产能、价格以及交付条件产生调整之际, 理想手中起码存有一个能够深度协调的第二体系, 这种价值无法单纯凭借每瓦时采购价去衡量, 它是一份供应链保险。
第三，拿到真实的制造数据。
电池自研最容易被忽略的一环，是制造过程本身也会产生技术。
实验室具备确定材料配方以及理论性能的能力。唯有当进入大规模产线阶段, 车企才能够明确知晓在众多参数之中, 究竟是哪些参数容易出现波动情况, 在诸多工序里面, 究竟是哪些工序会对产品良品概率产生影响, 于各类缺陷当中, 究竟是哪些缺陷会在车辆投入使用数年之后才显现出来。
投入资金成为欣旺达动力的股东, 从而使理想能够在更大程度上介入生产制造, 以及质量追踪溯源和失效状况剖析。这些相关数据, 并非仅仅对当下的车型起到服务作用, 而且还会为下一代电池的研发奠定基础。
第四，降低完全自产的资本压力。
典型的重资产业务是动力电池, 一旦产线建成, 倘若车型销量没有符合预期, 固定资产折旧以及产能闲置就会快速地将利润用光。
投资欣旺达, 理想是要拿到那种接近于纵向一体化的控制力, 而不是自己独自去承担一家大型动力电池企业的所有投入, 以及经营方面的风险, 不必如此这般。
因此, 理想用这26.5亿元购置的是四样事物, 分别为, 产能优先权, 制造数据, 供应安全, 以及, 自研电池的产业化能力。
小米需要欣旺达，两条腿走路
小米与欣旺达开展合作之事, 所行之途乃另一条蹊径, 与此同时, 将欣旺达与中创新航拉至同一阵线, 产品予以什么样子的定义, 系统进行怎样的开发, 质量实施何种管理, 这些方面均由小米自行把控。
这套模式只有一个关键词：主导。
小米依据整车需求着手, 对电池的电化学体系予以定义, 确定电压平台, 明确电量, 规定电芯规格, 主导电池包结构, 把控热管理, 构建电子电气架构, 制定BMS策略, 并且参与电芯材料以及制造工艺开发。
处于生产环节之时, 小米依旧长期驻守于供应商的产线之处, 设置下数量众多的质量检测点, 留存着制程方面的数据, 将质量管理延伸至原材料以及制造的过程之中。
小米强调由自己对电池“全链路负责”，这套设计对小米价值包括
把电池变成小米汽车自己的产品能力。
就算电芯是由欣旺达所制造, 然而消费者察觉到的依旧是“小米龙甲电池”, 并非是一种通用的欣旺达电池。小米凭借此将供应商能力转变成自身的产品标签, 并且也掌握了用户体验以及技术叙事。
在增程系列产品里, 于供应商彼此之间构建制衡, 与两家电池企业展开合作（纯电产品线同样是两家）, 可使单一供应商的产能以及质量风险得以分散, 还留存下成本比较、份额调整以及技术路线切换的空间。
针对长期质量责任进行提前介入, 小米推出了电池安心保障计划, 此计划对部分电池出现安全方面情形作出了全生命周期的承诺。
是小米, 最终要面对用户、承担品牌责任, 它是不能仅仅在产品交付的时候进行验收的, 必须要向前迈进, 进入到电芯开发以及制造过程当中。小米深入到供应商的产线里面, 为的是控制在未来有可能会发生的售后成本以及责任风险。
欣旺达拿到了新车型、定制产线和规模订单的机会。
产品定义归小米掌控, 质量标准由小米决定, 最终品牌也攥在小米手中, 而欣旺达更像是一个起着关键作用的制造伙伴。若合作达成, 则欣旺达能够获取收入, 可以扩大规模, 还能得到客户的认可与支持。要是竞争变得更为激烈, 那么小米同样有能力在众多供应商之间对份额进行重新调整分配。
从合作设计看，理想和小米都路径不同。
理想所选的是“产品自研＋合资制造＋股权绑定”, 先存在有自研电池的明确产品, 先具备有合资公司的产业化任务, 才将合作提升到欣旺达动力平台层面的资本关系。
这么走能避开“先建合资公司、再找内部订单”的风险。
小米所选取的是“车企主导＋双供应商＋全流程质量管理”这种模式, 借由深度涉足制造环节, 清晰界定全链路责任, 以此来削减研发、生产以及售后相互之间的管理断点。
理想是以股权来解决长期利益一致性问题, 小米则是凭借流程以及供应商制衡去解决质量与供应风险问题。
到2025年时, 欣旺达动力的营业收入为200.93亿元, 然而净亏损达到31.69亿元。在2026年上半年期间, 其营业收入已然达到155.29亿元, 并且净亏损收窄到了3.24亿元。
于2025年年底之时, 直至2026年6月底这段期间内, 欣旺达动力的总资产有这样的变化, 其一开始为531.68亿元, 随后增加至681.50亿元, 在这半年时间里, 增加的额度大约为149.82亿元；而在同一时期, 总负债也出现了变动, 最初是435.84亿元, 之后增加到了572.40亿元, 增加的数额约为136.56亿元。
小结
原本理想入股并与小米协作, 欣旺达已然进入头部车企的核心供应体系。这笔交易十分简易: 车企凭借订单以及资本来购置其制造的确定性, 欣旺达依靠制造能力换取一个跨越规模以及盈利门槛的契机。
两家明星车企已经替欣旺达打开了门。
本来的文章标题是, 理想以26.5亿的资金进入, 小米宣称实行电池兜底措施, 这是欣旺达所拥有的两张投票权。
