在十月份的最后那一段时间里面, 宁德时代它就在换电这个领域里边非常密集地摆出了好几步棋。
在10月19日这一天, 宁德时代与华为引望以及时代电服这几方签署了关于智能化补能生态的协议。随后到了10月20日, 宁德时代发布了天行Ⅱ“电电增程”重卡换电方案。而时间点来到10月29日, 东风汽车与宁德时代完成了第三次集团级战略合作签约的动作。
换电, 这玩意儿, 在最近这段日子里, 变成了宁德时代身上出现得特别特别频繁的词语。
这一系列的密集布局, 其实是宁德时代这五年里头, 技术和生态方面积累起来的东西的一个集中的展现。比如说, 从二〇二二年EVOGO巧克力换电这个事儿落地开始, 再到后来推出了标准化的换电块这种动作, 然后接连和蔚来, 还有中国石化这类企业牵上了手。
接着又发布了关于重卡换电的标准, 以及干线绿网的这样一个规划安排。那么到了十月这一连串的这么多动作, 说白了, 就是一些关于换电战略的具体实施和落地过程。当然, 这也算是一种规模性的一个扩张行为。
换电这件事儿, 在宁德时代这里, 是被提升到了一个全新的战略高度上去的。
宁德时代现在是想变一变, 它不再只是那个卖电池给别人的供应商了, 它想变成另外一个角色, 去做电池资产运营的事情, 并且由它自己来定义补能的标准, 这样它就成了一家第三方的基础设施服务商。
十年伏笔，三线并进
在10月20日举行的发布会上, 宁德时代公布了许多关于换电方面的大消息。其中提到的天行Ⅱ“电电增程”版车型, 把底盘上的换电系统分成两半, 这样分离出了两套电池系统, 这两套系统是独立运行的, 功能上还能互补, 这种方式解决了续航焦虑与电池残值这两大问题。
同步发布的骐骥换电站3.0版本, 依然保持5分钟就能极速换电, 一次换电的成功率也达到99.99%, 该平台还推出了由260#、300#标准换电块和77度电池包所组成的双电池架构。
更为重要的是它体现了那种一拿出来就能马上投入批量生产的特性, 在那时候有大概十多家客户在同一个地方直接签了合同, 一下子就把1.3万台给订出去了, 而对于那些用电动换电池方式的超重卡车来说, 每年相比以前那种烧柴油的车可以大概省下约13万元这么多钱。
这意味着, 目前商用车领域的换电业务, 正在发生改变, 这种改变体现为从以往的试点阶段, 转变成批量落地的阶段。
在乘用车的线路这一方面里头, 华为是靠着智驾场景里那种让人感觉不到的补能方式来做文章的, 北汽带来了说要达到一百万辆规模的这么个承诺, 东风则是带来了一种长达三个五年规划那么长的、属于集团级别的合作。
这三家企业, 都是一个劲儿地坚持标准开放这个观点, 还有联盟共享这种模式, 把那些不同品牌车的车型给连接起来了, 让它们能够共同使用一张换电的网络。
到这个时候为止的话, 那个叫做巧克力换电的这个生态系统, 就已经覆盖到了整车开发这块儿业务, 还覆盖了电池供货这块儿, 以及场站建设这一块儿, 甚至还包括了电池银行这一整套全业务的体系。
组织线方面的安排, 是最能够把宁德时代所想要表达的那个意思给体现出来的。
杨峻这个人呢, 他同时担任了乘用车产品线的那些总裁职务, 并且还兼任了时代电服的总经理职位, 同时也挂着时代骐骥的那个总经理的头衔, 这从一种特定的角度来看, 换电池的工作和卖电池的那个生意头一回就被放到了同一个统筹管理的框架里头去了, 所以现在换电这个事儿, 它已经变成了一个逐步在核心业务里占据一席之地的存在了。
三重压力，逼出一个战略位
当把换电这个举动提升到核心的战略位置上去考虑的时候, 人们其实很难说得清楚这到底算不算是那种主动出头的做法, 也真的不好判断它是不是仅仅出于被动的防守需要。
宁德时代的业绩现在出现了非常清楚的上下起伏, 从 2024 年开始, 公司的主要业务增长就在往下掉, 一直到 2026 年, 利润涨得慢这个情况一直在延续, 营收增长很多, 但是利润变弱了, 这种矛盾越来越明显, 光靠卖电池这种只做生意的做法, 现在已经碰到了长不上去的麻烦, 进入了瓶颈状态。
具体情况是这样的, 在2024年那一年里面, 公司的营业收入出现了同比下降, 降幅达到了9.7%；到了2025年, 营业收入又恢复了起来, 数值是4237.02亿元, 同比增速为17.04%, 虽然是在增长, 不过速度已经明显变慢了；再进入到2026年去看的话, 第一季度净利润同比增长了48.52%, 第二季度的时候这个数字回落到了36.46%，第三季度进一步继续下滑, 变成了14.54%, 单季看起来利润方面出现了一点向下的趋势。
眼下这个时候, 宁德时代这家公司啊, 它正面临着三个方面的压力。
第一重压力, 是电池主业正承受着压力。所谓“去宁化”的趋势在倒逼换电战略实施。车企自研电池的进展持续推进, 同时多供应商的策略也在推行, 这就使得电池产业的增速发生了变化, 议价空间也随之改变。
而换电网络一旦建成后, 电池资产运营、梯次利用以及补能服务这些环节, 都能够转变为新的收入来源和客户绑定关系。这是宁德时代为自己构建的第二增长曲线, 同时也是针对车企“去宁化”所做出的防守动作。
第二重的压力摆在那里: 超级充电崛起, 换电必须得变得“必须选”, 而不能是“可以选” anymore。4C、5C这种超充正在快速普及开来, 纯充电这样的场景里用户的体验得到了非常大的提升。如果换电只强调“速度”快这一点, 它的优势就会被稀释掉。
宁德时代为了应对这个局面, 是想让换电去抓那些超充电替代不了的场景和环节: 比如跟智能驾驶绑定在一起、跟营运车辆绑定在一起、跟车体和电池分离开来的电池银行绑定在一起, 这样做是把换电做成一种有差异化的补充充电方式。
第三重压力, 是那个标准化的时间窗口期。这个行业里头, 最大的毛病就是标准没有定下来, 各种商家都关门闭户, 自己建自己的那一套。
面对这种情况, 宁德时代打算干脆主动一些, 不再等着别人把局面彻底摆好、形成固定格局之后再出手, 而是选择由自己来划定行业的具体规则, 借着组建开放联盟这股劲儿, 去争夺制定标准的那份权力, 这样一来, 换电这件事就不再只是汽车生产厂家们自个儿独占的一块地盘了, 它变成了大家都得用的基础设备。
蔚来做闭环，宁德做标准
在换电这个赛道里, 人们把宁德时代跟蔚来拿来作对比的时候可以看到, 这两家企业走出了两条完全不同的商业路径方面。在这背后的事情, 实际上是暗示了两家企业对换电商业价值这个东西有不同的定位看法:
蔚来这家公司打算把换电这个事儿做成它自己品牌里面独有的东西, 而宁德时代那边的想法呢, 是要去建立一套能够面向整个产业进行补能的公共基础设备。
蔚来这家公司, 它是把那个换电体系这个玩法, 和它们自己本身做生意的那些事情, 紧紧地捆绑在一起了, 你看它那个整车是怎么研发的, 换电站是怎么建的, 还有给用户提供的服务是怎么回事儿, 全都是他们自己在背后独自操盘搞定了的, 这一种模式, 倒是确实能把那种让用户感觉到的服务体验, 打磨得特别统一, 特别像那么一回事儿, 可是话说回来, 所有那些建站的钱, 运维这些活儿花的成本, 全都是一笔一笔很重很重的资产开销, 全都实实在在、完完整整地由蔚来自己一家公司来承担下来了。
宁德时代, 它围绕着统一的这些标准, 去构建一个开放起来的这种生态系统。它是依托于那种被称为巧克力标准化换电块的这个东西, 去兼容像北汽、东风这样好几家车企的车型。
所以在这个联盟里面的, 所有的那种适配好的车辆, 它们都可以去共用同一套换电网络的。另外这个企业是瞄准了基础设施运营权的, 然后靠着跨车企的接入规模这个优势, 把换电体系的商业价值给放大了。
在落实到具体操作层面的时候, 宁德时代现在主要先把工作重心放在重卡以及网约车这些属于营运性质的市场领域上面去。
因为这些种类的交通工具在一年之中要行驶的总里程数是比较大的, 所以它们对于进行充电补能这种服务的需求频率是特别高的, 这就使得企业用来计算投资回报的那个数学模型变得很清晰, 也能够比较容易地计算出结果来。
等到这个企业在上述的市场里面已经成功地验证了资产能够盈利的这个模式之后, 然后再一步一步地把业务扩展的方向延伸向普通老百姓购买使用的私家车消费市场那边去。
在资产投进去那个环节, 宁德时代把产业伙伴给联动起来一块儿去分摊建设的那个压力。中石化是把线下的那些场地资源给输出出来, 北汽是把经销商那边的渠道网络给开放出来, 华为则是把智能驾驶的技术能力给输出出来。
靠着多方资源那边一协同之下, 换电网络铺出去的那种效率就得到了提升。行业标准里头博弈的核心比拼点, 实际上就落在那铺网进度的上面, 更大的落地规模, 它自然会推动自家那个换电单元成为市场通用的选择。
这两者之间的竞争, 其本质就是一场地盘谁说了算的争夺战。蔚来这边呢, 靠的是换电这个做法, 给自己筑起了一个非常坚固的品牌保护墙。而宁德时代那边, 则是想让自己成为整个行业的基础设施地位。一旦这个生态圈的规模真的形成了, 那么由此带来的业务收益, 将会覆盖到整个新能源汽车产业里头的方方面面。
换电标准方面的博弈，其实就是一种对于资本利益回报还有产业主导权的争夺行为, 这种状况下面, 压根就找不到什么能够妥协、折中的解决路径出来。
原文标题 : 换电，在宁德时代被提到了一个新高度
