不是去“宁德”，而是要去“黑盒”
关于那个被说法是去宁德化的事情, 李想这个人总算是给了个回话了。
在9月28日这一天, 李想发表了一篇文章出来进行回应, 专门针对外界对于理想汽车坚持自己研制电池所引发的争议。
依他所看来看待问题的视角里，倘若把汽车制造厂自己去研究生产电池这件事儿, 简单粗暴地理解成要去淘汰掉宁德时代那家公司来替代它的位置, 那么这从本质上来说, 其实就是一种非此即彼的零和博弈式的落后思维表现而已。
理想汽车进行电池技术的自主研发, 这回事儿的真实意图, 压根不是要把宁德时代这家公司给踢出公司的供应链条去, 恰恰是反其道而行之, 完全不是那样的一个想法。
李想专门把感谢送给了宁德时代, 并且还把这家企业叫做理想的“战友”。从理想ONE这款车一直到现在的MEGA车型里使用的5C超充电池, 有很多当初看起来特别激进的指标, 其实都是理想先提出产品定义, 然后再和宁德时代一起研发, 最后依靠宁德时代的工程化和制造能力才落地实现的。
这话听着态度挺端正, 不过李想在把所谓的“离开宁德”这种说法给否认掉之后, 又接着提了三件事情, 目的就是为了要解释清楚, 为什么理想的汽车在电池自主研发这条路上, 还得继续咬牙坚持下去, 这三件事具体是说的什么内容呢, 第一个是想办法去提前满足那些客户目前还没有被满足掉的种种需求, 第二个是要让电池这个部件, 能够真正地深度融入到整个整车的系统里面去, 第三个就是要去打通关于电池从诞生到报废这一整个生命周期里的全部数据信息。
换句话说, 理想汽车依然可以继续购买宁德时代的电池产品, 并且也依然愿意与宁德时代展开合作关系, 但是, 目前有一件事情正在发生着改变, 那就是在过去的很长时间里处于电池生产环节手中的一系列产品能力, 理想方面现在想要把这些东西掌握在自己手里, 它自己想把产品的定义权拿到手, 把系统集成的权限攥在手心里, 把所有的数据资源控制在自己的团队中, 然后再把实际的制造环节外包出去给宁德时代或者欣旺达或者说是更多的其他供应商去完成。
这已经不再是一个简单的去还是不去宁德时代的问题了, 它的真实意图是想让动力电池这条产业链变得透明化, 也就是大家都看得清清楚楚的样子, 把所有生产电池的制造商都变成为自己干活的下级员工。而放在另一个角度来看, 宁德时代方面也很显然不满足于仅仅成为一个帮别人制造电池的厂家这么简单。
有一家企业希望把供应链的整个过程变得清清楚楚、明明白白, 也就是想要实现供应链的白盒化。而另一家企业则希望能够成为电池行业里面的系统级的平台公司。
理想汽车和宁德时代这两家公司真正进行激烈竞争的地方, 也许从来都非常明确, 它们争夺的绝对不可能是仅仅只有几块电池的采购订单这么简单。它们真正的目标是希望能够确立到底由哪一方来负责定义下一代汽车的电池产品以及相关的技术标准。
01 李想开始“驯服”电池厂
李想的意图, 其实并不是说要凭着一己之力, 造出来一块比宁德时代的电池还要好得多的电池产品, 他所真正想要做的事情, 是把那些原本被控制在供应商手中、让人看不清楚的所谓“黑盒”状态的电池, 转变成为一种能够由理想汽车自己去定义其标准、能够进行拆解分析、也能够随时更换不同的供应商家系的被称为“白盒”状态的产品体系。
一旦这件事情做成了, 理想汽车对电池产业链施加的控制力量就会出现一个本质性的改变, 原因就在于一块动力电池这个东西, 它一直是在供应商那边被当成一个不透明的黑盒来操作的, 所以车企这边真正能够抓到手里头去掌握住的那一部分内容, 确实是非常有限的。
电池到底需不需要某一种具体的材料体系, 电芯的结构应该如何来进行设计, 快速充电的能力需要达到一个什么样的水平线, 在产品的使用寿命还有安全可靠这两个方面之间要如何进行取舍权衡, 甚至连下一代的新产品大概要在哪个时间点进行更新换代换发这些事情, 在相当大的程度上面都是由那些生产电池的厂家所决定的。
对于一般的汽车制造企业而言, 这可能算不上是什么难题；但是, 考虑到理想汽车每年的销量达到了数十万辆级别的规模；同时这家公司还极力希望把智能电动汽车打造成为一种高度集成化的产品形态；那么对该公司来说；这就直接表明了一个事实；就是它内部最为核心、而且在整体成本结构当中占比最大的那些零部件中的一个；实际上是并未完全由自己掌控的。
而李想现在所想要做的事情, 其实是, 将这部分所拥有的能力, 重新地进行拿回。
从这次公开表态来看, 理想在将来想要掌握的东西, 包括用户需求、产品定义、整车系统集成以及电池全生命周期的数据, 这些它都想掌控在手。至于真正的大规模制造环节呢, 依然可以交回给宁德时代去处理, 或者是引入其他的电池企业来合作。
理想汽车并不是非要说自己非得变成一家去生产电池的企业不可, 但是, 它希望做的事情是这样的, 也就是这个电池, 为什么要这么去设计, 它需要去达到什么样的相关指标水平, 还有说在下一代的产品上面要怎么样去进行升级换代, 这些全部都由理想汽车来做出决定, 至于到最后究竟是由谁来进行生产制造这件事, 那么就可以把它交给供应链方面去让市场进行充分的竞争。
这种白盒贴牌的模式, 事实上并不是什么新鲜的东西, 在过去的十余年期间里, 在中国的科技行业领域内, 存在有一家公司把这一套模式运用得最为成熟, 这家公司就是小米。
从最开始的时候起, 小米就并没有尝试着把所有的产业链环节全都装进自己公司里去, 屏幕是可以去买到的, 摄像头也是可以拿去买的, 存储模块可以采买进来, 结构件也照样能够进行购买, 甚至最后的那个组装工作, 也是完全可以放心地交给代工厂去处理的。
真正被小米牢牢控制住的, 是有关产品怎么做出来的那些核心想法和定义的权利。
一台硬件设备的销售价格是多高, 采用什么材质的材料进行制造, 配置什么样的硬件组件, 选择哪一种显示屏类型, 系统层面的架构该如何规划设计, 以及最终的目标消费群体锁定在哪一部分人, 这些关键事项必须完全由小米公司独立自主地做出决定。
对于那些在流程上能够转移给供应链去处理的环节, 就会尽可能地进行外包处理, 甚至说对于同一种类的一个零部件产品, 也不会仅仅和唯一的一家供应商建立绑定合作关系, 而是应该竭尽全力去引入多家不同的企业来进行相互之间的市场竞争。
这样做的结果, 使得供应商逐渐变成了类似可调用模块的存在。当某一方技术成熟时便使用其服务, 当某一方具备更低价格时便为其增加份额比例, 假如某一方无法适应下一代产品的技术要求, 就可以转而寻觅新的供应商资源。
可以说, 伴随着产业链变得日益成熟, 并且向着更加标准化的方向去发展, 小米针对供应链这一块所具备的控制能力, 实际上是变得越来越强了。
到了2025年, 这个办法撑起了特别大的硬件圈子。最硬的证据是, 手机业务里很多零件都是像高通那样的黑盒子, 所以毛利只有百分之十一点九, 而IoT和生活消费产品把白盒供应链抓在手里, 毛利率达到了百分之二十三点一。
在比较关键的层面上, 李想目前打算在电池方面来复制的那种模式, 其实就是像前面说过的这样的逻辑。
理想汽车在这一回要把那些处于第二梯队的电池企业给引进过来, 它主要的目的是并不是要把宁德时代从位置上赶出去, 而是想要让宁德时代从一个手里握着很多技术定义权力的供应商, 慢慢转变成为在整个供应体系里面仅仅是一个参与者的角色。
今天可以使用宁德时代, 明天也可以使用欣旺达, 宁德时代可以负责生产一部分车型, 另一家供应商能够负责生产另一部分的车型, 只要最终的产品的质量验收标准, 系统的技术架构以及数据资产牢牢掌控在理想汽车的团队手中, 那么具体由哪一家企业来进行制造这一环节, 实际上并没有显得那么关键和重要。
这样做的结果, 对于理想这个方面的影响, 其带来的好处, 可以说几乎是明显的。
当一种电池解决方案只能够从宁德时代那里购买到的时候, 宁德时代就会在谈判中自然地处于更有利的地位。可是, 如果理想汽车自己把产品的具体样子和要求都想清楚了, 同时又有好几家公司都能按照这些同样的标准去生产出东西来, 那么采购工作本身就变成了一个多家企业互相竞争的过程。
从供应链安全的视角来看, 假如某一家供应商在产能方面出了问题, 或者出现了价格上的波动, 又或者调整了技术路线, 理想汽车都不会被彻底地绑定住, 也不会出现如同五年之前那样, 车企在竞价过程中不得不低声下气、苦苦恳求宁德时代供应电池的那种极端局面。
更重要的, 其实是产品的节奏。在以前, 往往先是电池厂制造出来一块全新的电池, 然后车企再去根据这块电池能够提供的能力来开发产品。不过, 当定义的权力掌握在理想汽车手上之后, 这个顺序就可以反过来做了。
也就是说, 理想会先确定下一代车型到底需要多少续航, 以及什么样的快充能力, 还有多大的体积和什么样的成本要求, 接着再让供应商去满足这些需求。
换句话说, 就是那个谁掌握了定义的权力, 那么谁才能够真正地实现对产品的掌控。
对于理想这样的大型品牌企业来说, 供应链实现白盒化当然是一件非常有利的大事, 但是对于那些处于被白盒化状态的供应商而言, 这通常往往意味着会带来另外一种不同的结果。
在如今这个手机行业里头, 大家都已经把这种老套的情节表演了一遍, 其中那个和苹果公司搞合作的鸿海集团, 就属于非常典型的一个例子。
苹果把很多的制造事情都交给外面的供应商去做, 可是它还是紧紧地把芯片、操作系统、工业设计、产品定义还有用户生态这些核心东西抓在手里。
再看另一边呢, 鸿海作为全世界规模很大的电子制造企业之一, 它虽然在2025年营收达到了8.1万亿新台币这个很高的数字, 但是它的毛利率只有6.15%, 营业利润率连一半都不到, 至于净利率方面更是低得可怜, 仅仅只有2.34%。
相对于手机产业而言, 个人电脑产业的成熟程度更高, 因此这种趋势显得更为突出和明显。
仁宝是世界主要的笔记本电脑代工企业中的一员, 它长期给电脑牌子提供设计、制造还有组装的服务, 整机的设计和生产也都差不多是由仁宝这样的代工公司来完成的。尽管仁宝一直都在通过用自动化技术、调整产品结构还有提高运营效率来提升赚钱的能力, 它在2025年的毛利润比率也才只有$5.6\%$。
如果不存在鸿海的话, 那么苹果公司的产品是很难达成那种极为庞大的交付规模这种状态的；倘若缺少了像仁宝这样ODM厂商的参与, 那么包括各种全球PC品牌在内的众多实体, 也是很难去维持住当前这种水平的效率结果的。
当产品定义权、用户群体还有品牌影响力, 这些关键要素全部都掌握在客户手上的时候, 就算供应商再怎么重要, 也越来越多地会陷入到这样一种情况里, 他们只能去比拼 manufacturing 里面的制造效率, 还要去比拼成本高低, 也要去比拼良率好坏, 但是呢, 在这种情况下就很难去掌握到最终的关于利润分配的那个权力。
更不用说, 眼前的宁德时代这个对象, 它压根就不是一家像那些随处可见的一样普通的制造企业的存在。它所掌握着的东西里, 有材料体系, 有电芯设计, 有快充技术, 还有安全体系以及电池系统能力这些方面。而且在很多的时候, 情况是这样的: 车企是在围绕着宁德时代的这样的电池能力去开发它们自己的产品。
咱们如果假设李想最后是真的成了, 那宁德时代这边心里头最害怕的事儿, 恐怕压根就不是把理想这么个客户给弄丢了, 而是盼着别有那么一天, 让自己硬生生地变成了动力电池圈里的鸿海。
宁德时代, 从当前的情况来看, 显然是不准备就去接受这么个角色的, 它心里头, 真正想要去达成的那个目标, 没准儿就是, 要去成为在这个电池产业里面被称为“华为”的那个存在。
02 宁德时代开始反向“驯化”车企
我们要这么来理解这个情况, 如果小米的经营逻辑是这样的, 也就是它致力于把供应链中的各个环节都变得透明化, 就像是把东西都变成可以随时换掉的白盒子一样顺畅, 而宁德时代方面呢, 它所想要去模仿的华为的那种发展路径, 恰恰是与前一种策略背道而驰的完全不同的另一条道路, 这条路的核心在于, 依靠自身极其强大的技术研发实力, 来构建起一道坚不可摧的壁垒, 使得自己在这个生态系统中变成了一台客户没办法轻易拆解清楚内部构造, 同时也无法随随便便就能找到替代品进行替换的黑盒产品, 这种在商业竞争中长期有效的运作模式, 其实也是华为公司在过去几十年的漫长发展历程中反复地、不断地被证明是行之有效的一种成熟方案。
最为典型的案例莫过于通信设备了。
运营商是完全可以去分别采购基站设备, 传输设备, 核心网设备, 还有软件的，不过华为人家真正拿手的本领啊, 绝对不是去单独出售里面的每一个零部件什么的, 而是会把无线接入功能, 承载功能, 核心网功能, 再加上运维能力这些方面综合起来, 组合变成一整套特别完整的解决方案来提供。
时间还要追溯到二零一八年, 那时候华为发布了一套关于5G的解决方案。在那个时候, 华为的方案就已经能够同时管住核心网、承载网、无线接入以及终端这些部分。并且, 华为还把“端到端”当作了最大的卖点来宣传。
对于运营商而言, 这样的局面意味着他们不用再自己去费力地把来自几十家不同厂家的设备重新拼装到一起了。运营商其实只需要接受华为已经事先定义好的那个技术架构就行了。
这样一来就有一个代价, 那就是如果华为的技术够领先, 要是它的系统够好用, 那么客户对这一套体系的依赖就会变得越来越深。华为可不是单纯用低价那种做法把供应商给变成模块的, 它是靠着技术这个手段, 才让自己这些模块越来越难以被替换掉。
关于汽车产业这一块儿, 华为它基本上又是把前边那套做法给原原本本地重新搞了一遍。
现在的华为公司, 人家早就不是那个简简单单只卖一个芯片, 或者只卖一套软件的机构儿。它现在是干什么? 它是把自己变成了一家既管乾崑智驾, 又管鸿蒙座舱, 还同时把车控、车载光以及车云这些事儿全部都给包下来的一个集成智能服务提供商。
这一点你要是去查华为自己披露的那些数据看的话, 你就会看到, 截止到二零二五年的四月份这个时间点的时候, 他们那个搞智能汽车解决方案业务的团队里, 可是已经聚集了差不多八千人的研发团队哎。再说那研发投入的钱数, 加起来已经是超过了四百亿元人民币这么一个大数目了。
问界, 说白了就是这种运营模式里最标准的一个例子。
从表面的情况来看, 赛力斯这边是负责制造车辆的, 华为那边则是负责提供技术的支持以及渠道的运作, 双方基本上是在各自承担自己的职责。
但是随着双方之间的合作变得不断深入下来, 华为已经不只是一个普通的供应商那么简单了, 而是已经深入到了智能驾驶系统、智能座舱领域、销售渠道建设、市场营销推广甚至品牌口碑认知这些方面里去。
这种模式实实在在地帮到了赛力斯, 让它飞快地完成了品牌的升级和蜕变。不过, 这里面也跟着冒出来一个别的啥子难题。你看, 就是那些供应商手里攥着的能力越来越多, 本事越来越大了。结果就是, 主机厂这边, 想要从这个体系里头脱身出来, 那就一天比一天费劲, 想摆脱它变得越来越难了。
在21世纪经济报道此前引述知情人士的话中, 提到了这样一个情况, 就是说华为和赛力斯在合作的过程中表现得非常强势, 而他们双方背后的利益博弈还有相互之间的争论, 这种状况是一直都存在的。
如果按照当时业内对于智选车模式所做的那些测算数据来看的话, 华为所收取的渠道费用和技术授权费用这两个部分加在一起, 大概能占到整车售价的大约一成左右。
后来发生的事情, 其实也正好证明了这种矛盾状况是确实存在的。
在9月15日这一天, 鸿蒙智行和问界双双发布消息, 宣告双方要调整合作的方式。经过这次调整以后, 问界品牌依然会归属于鸿蒙智行这个体系之内。
但是在具体的业务操作上, 产品定义工作、产品设计任务、品牌市场营销活动、渠道零售网络布局以及售后服务体系这些环节, 全部都改由赛力斯公司来主导负责。而华为终端方面, 则是从以前的全流程全面主导角色的位置退下来, 转变为提供参与和赋能的支持角色。
这条消息传出去之后, 外界马上就觉得这种潜在的危险其实也映射到了问界身上。有很多买家都在心里想着, 要是赛力斯把话语权重新拿回来以后, 问界后面推出的那些新车子的性能和质量会不会变差? 另外一点就是, 华为到底还会参与到什么地步呢?
人们会产生这些担心原因, 主要是说明了现在这个局面里, 华为已经不再只是一个简单的供货商身份了, 而是成了问界在车子性能质量和大家脑海中的品牌形象这两方面里非常重要的组成部分这一点事实所证明出来的。
这就是说, 等到了一个供应商强大到了某种程度之后, 随之而来的就是这个样子的局面。这时候, 如果汽车制造企业想要去摆脱这个供应商的控制, 那就必须得要自己去承担一系列的风险。
这些风险包括什么? 就是自己的技术能力会出现下降的情况, 自己的品牌形象所具备的那种影响力或者势能会发生削弱, 自己销售渠道的效率会开始往下走, 甚至还会伴随着销量出现不稳定的波动这种状况。
而今天的这个宁德时代公司, 它实际上就是在往一条越来越像的那条路子上走。那个宁德时代公司, 在它早以前就已经不满足状况了。也就是不满足于只做那种只按照车企给出来的规格去制造电芯的这个事情。
从麒麟电池开始, 到神行超充, 再到后来的骁遥双核电池, 宁德时代这家公司, 一直都在主动地定义下一代动力电池到底应该是什么一个样子。
在2025年推出的骁遥双核电池上面, 它甚至直接把不同的化学体系放到了同一个电池包里面去。而且这个材料体系, 这个系统架构, 还有性能方面的各种取舍, 全部都由宁德时代自己来完成。
把视线继续向外延伸的话, 你会发现宁德时代已经开始走出那个只做电池的老圈子了。
2024年, 宁德时代正式推出了磐石底盘, 这项动作意味着它的业务从原来的电池包, 继续向整车底盘的方向进行了延伸；与此同时呢, 巧克力换电这件事, 也从原先那一块标准化换电电池的状况逐渐发生了变化, 如今已经变成了一整套体系, 这套体系包括了车辆、电池、换电站以及补能网络这些方面；到了2026年, 宁德时代这边已经有了计划, 它计划把超换一体网络的覆盖范围扩大到将近190座城市, 并且还要和长安汽车、奇瑞汽车、广汽集团、赛力斯等车企进行合作, 大家一起共同建设那些补能所用的网络设施。
宁德时代真正想做的事情, 很明显并不是要去当那种只等车企发过来图纸、然后只管负责把电池生产出来的“电池鸿海”。
它是想要去把材料给控制起来, 它是要把电芯也给控制住, 它还想去掌握Pack这部分技术, 它还想把底盘这块儿给拿下, 它甚至还想把补能这块业务也抓在手里, 更不用说它还想把电池从最开始的生产环节一直一直到后来退役处理的整个生命周期, 全部都给它掌控到位了。
到最后的时候, 李想是希望将来的时候让理想汽车来定义电池, 然后宁德时代负责把这个电池给造出来；反过来看呢, 宁德时代是觉得下一代这个电池到底应该是长什么样, 这本来就应该由宁德时代自己来定义, 所以说这也就是这两家公司之间真正的矛盾的所在。
其中一家企业, 其目标是把自身的供应链彻底改造成像小米那样公开透明的“白盒”模式；另外一家企业, 它们正在拼命地努力, 旨在让自己变成整个汽车产业链条里绝对不可或缺、谁都绕不过去的那个环节, 也就是成为汽车产业界的“华为”。
