先有一家车企, 再有一家电池厂, 26.5亿元将俩者名字紧密相连。车企拿出实实在在的资金, 最终得以跻身电池厂的股东行列, 如此一来, 上下游关系已自“一纸合同”转变为“资本纽带”——理想不再掩饰, 26亿究竟能否购得电池话语权呢。
车电合流，26亿买的不只是产能
9月4日晚间, 欣旺达发布公告, 其旗下子公司欣旺达动力开启C ++轮增资行动, 理想汽车拿出26.5亿元现金用以认购大约13.995亿元新增注册资本, 待此次交易完成之后, 理想汽车将直接持有欣旺达动力8.79%的股份。把之前经由关联主体所持有的股份计算在内, 理想系总共持有欣旺达动力11.17%的股份, 从而占据了欣旺达动力第二大股东的席位。
此位置极为微妙, 既不进行控股, 也不接管经营, 然而其分量却足够重, 重到何种程度呢? 重到研发方向朝着哪个方向去发展、质量标准依据怎样的方式来确定、产线朝着谁进行倾斜, 理想所讲的话语有人会去倾听。
欲求的理想正是这个话语方面的权力。动力类型的电池在整个车辆成本之中占据着百分之三十至百分之四十的比例, 它是电动车辆身上最为昂贵、最对发展形成阻碍的部件。往昔汽车制造企业和电池生产厂家之间的关联颇为简单: 你负责制造电池, 我负责购买车辆, 一旦签订合同便涵盖一整年。然而合同能够管控价格以及交货期限, 并不能管控电池生产厂家在研发方面的优先等级, 也无法管控下一代电芯依照谁所制定的标准去开展定义。当电池从一个用于采购的部件转变成为决定整个车辆体验的核心系统之时, 二十六点五亿元, 就是理想所踏出的第一步。
年内, 欣旺达动力的融资节奏, 本身就很能说明情况。5月时, 其进行C轮募资, 金额达16. 8亿元, 吸引了工融金投、农银投资、联赢激光等13家机构参与。7月, 又开展C +轮募资, 募得8.05亿元, 阳光电源、天齐锂业加入进来。三轮融资累加, 超过50亿元, 且呈现出一笔比一笔更紧迫的态势。原因并非复杂, 欣旺达动力仍处于亏损爬坡阶段, 在2025年全年净亏损达31.69亿元, 到了2026年上半年收窄至3.24亿元, 然而营收却飙升至155.29亿元, 其状态为亏损在减少、规模在增大、产能在扩充, 这三个方向同时发力, 资金总是会首先出现短缺情况。
然而, 理想不同于前两轮涉及的机构, 情况全然不同。C轮时, 国有产业基金以及设备商前来参与。C+轮时, 逆变器领域的龙头企业与锂矿行业的巨头加入进来了。C++轮时, 整车厂现身其中。此前的资金用途是“助力你成长壮大”, 而理想此次所获资金的性质是“与你携手一同开展业务”。对于电池厂而言, 旨在锁定订单以及资金, 对于车企来说, 则是要锁定产能以及获取话语权, 双方各有需求, 资本纽带的作用就是将这种相互需求紧紧稳固住。
为什么是欣旺达?
实际上, 这种资本合作自2022年便已然开启, 那时理想投入4亿元参与Pre-A轮, 双方借此从买卖关系步入资本范畴。到了2025年, 两家各自拿出一半的资金成立山东理想汽车电池有限公司, 分工明确如下: 理想主导电芯材料配方、结构体系、电池包以及BMS的底层研发工作, 欣旺达负责工程化以及量产。
全新理想L8, 于2026年6月份上市, 其所搭载的是通过这套模式产出的自研5C超充电池包。从供货起始, 历经入股阶段, 又经过合资时期, 最终进入战投环节, 4年时间慢慢推进, 最终达成皆大欢喜的结果。
欣旺达能吸引理想, 靠的是几样别人无法替代之物。它在HEV电池领域深耕多年, 2026年第二季度其HEV锂电池装机量位居全球第一, 其高倍率充放电的基础与理想5C超充的方向天然契合。它长期为苹果等全球客户提供服务, 在消费电子代工时代练就的精密制造及良率管控能力, 应用于动力电池同样有效。
尤为关键的是, 欣旺达甘愿拿出一部分话语权, 这其中不乏出产能以及出制造经验, 而产品定义跟技术标准是由理想来定夺的。在当下二线厂商普遍面临产能不饱和的状况下, 以自主性去换取长期订单, 这样的做法划算。
理想汽车负责整车电动研发的高级副总裁刘立国表述得很直接, 理想汽车主导产品的定义, 有其设定的性能目标, 有着自身的质量标准, 还开展关键技术的开发, 欣旺达则发挥自身制造方面与供应链的能力, 简单来讲, 理想汽车所期望的是按照它所制定的标准来达成制造, 欣旺达能够实现将产品大规模且低成本地制造出来。
然而呢, 理想它也是预留了后续的应对办法的。刘立国清晰地表明了不会针对自己研究制造以及对外供应的电池设定固定的比例。欣旺达所获得的并非是稳固无忧的保障, 而是一张需要持续不断去证实自身能力的进入市场的凭证。
理想的理想是什么?
26.花费5亿元所购买的并非一块电池的供应权力, 而是整个锂电池链条范围之内的主动掌控权力。
始于十一年前的这场布局, 在2015年时, 理想那时还称作车和家。首款产品SEV, 鉴于要于舱内安置可便携电池, 而市面上不存在现成方案, 所以被迫自行组建电池团队。之后车型因政策原因被砍掉, 不过团队留了下来。从此往后的十一年间, 理想于电池方面持续不断地投入: 在2018年的时候, 理想ONE装载了行业的首款增程式大电池, 到了2020年着手立项进行5C超充的研发工作, 2024年MEGA成为了行业首款实现5C超充量产的车辆, 2026年全新的L8全系列都配备了自主研发的72.7度5C电池, 其CLTC纯电续航里程可达430公里, 十分钟能够从百分之十充电至百分之八十。累计的研发投入超过了5亿元, 产出了1700多项核心专利, 将电芯内阻从行业普遍的0.5毫欧压低到了0.254毫欧。
为啥要费这般大的力气呢? 刘立国讲过一句实实在在的话: “理想做自研电池, 向来不是冲着成本去的。要是仅仅为了图便宜, 直接去买标品那是最省心的事儿。”实际的缘由是, 增程车得同时达成大电量满负荷、5C超充、高安全性、长使用寿命, 磷酸铁锂需要突破低温以及SOC估算精度——这些需求交织在一起, 市场上不存在任何一块标准电池能够直接予以满足。电池厂面向全行业提供服务, 只会去生产那种最大公约数的产品, 而理想渴求的是为家庭用户的中大型SUV量身打造的非标品。
所以, 理想的路子清晰明确, 电池并非标准产品, 定义权力切勿交予他人, 然而制造环节能够实现协同。自行建设电芯厂意味着需耗费数百亿资金, 且要历经数年才能实现产量提升, 既不经济又缺乏效率。理想所选择的是“技术自我持有+制造业务外包”, 26.5亿元的投入旨在将联合研发、合资制造、资本绑定这三层关系进一步紧密联结起来。
