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在距离现在一周之前, 宁德时代这个企业, 把那些负责写新闻的媒体人给邀请到了他们的总部办公楼以及生产制造工厂里面去, 然后开放了一条生产流水线, 这条流水线的长度是接近一公里的, 而且这还是一条属于第八代超级系列的产线。
产线上分散了接近七千个质量控制点, 小到物料和环境发生哪怕最微小的变化, 系统也必须进行实时的自动调节。首席制造官倪军在后面接着说, 懂得如何制造整车的人, 并不见得就一定掌握着生产电池的技术。
过了几天, 理想汽车就把媒体朋友请到了他们自己的电池实验室里头去了。他们的总裁马东辉讲出了不一样的理由, 他说用户掏钱买的是理想的东西, 最后要给这个东西的质量负责的人还是理想汽车自己。
就在本月刚刚开头的时候, 理想汽车才宣布说自己研究的电池要用到车子上面去, 宁德时代搞的那个PACK的方案, 不再是想选就选的了。
不只是理想, 他们进行了自研。同样的在九月, 也就是两周前, 零跑这个品牌宣布说, 他们已经通过合资的方式进入了电芯制造的环节, 在未来的时间里, 他们还计划自己去独立制造电芯。
在他们看来, 成熟的磷酸铁锂电芯的制造工艺已经变得非常标准了, 车企能够通过提升生产效率的手段, 做到比外采这样的方案成本低至少百分之十。
关于这次所出现的变动, 外部观察者马上就捕捉并且创造出了一个带有明显冲突意味的热门话题, 这个所谓的主题内容直指汽车制造企业正在减少对宁德时代的依赖关系。
九月二十八号, 李想亲自把这个说法进行了否认, 他当时的想法是, 要是把自研这个概念理解成去某某化的话, 那显然是一种零和博弈的思维模式, 他还特意举了一个例子出来, 那就是苹果自研了A系列芯片这件事儿, 它依然是交给台积电来负责制造方面的事情, 另外一边, 车企掌握了核心技术的含义, 并不等于供应商就必须退出了。
李想对网上的那些热门话题进行了否认, 但是他并没有否认车企选择自己研发电池这个关键部分, 他的意思其实就是说, 核心在于要由厂家自己去掌握电池方面的关键技术。这里面还有更深的考量存在, 那就是想办法重新赢回消费者心里的那份认可和信任。
01 自研电池的尺度
关于车企最终需要收回的具体数额是多少这个问题, 各个不同的企业所给出的答案, 其实都并不是完全相同的。
26月17日, 小鹏G9L上市。在这场发布会结束之后的访谈环节里, 何小炮提到, 从那一年开启开始为止, 他们这边对于电池这块业务就要自己去亲自操办和开展工作了。
说完这番话之后, 他又紧接着往后面添加了一句更加细致的解释性话语, 意思是在这里要特别地强调一下, 这种自己去干的含义并不指代电芯层面的一些内容。
小鹏的后面那一句话, 其实带出了车企在这一轮对于自研电池方面所存在的不同尺度。它有可能仅仅是指代了电池包部分, 也就是人们常说的PACK环节, 也有可能一直向上延伸, 涉及到电芯的设计工作, 而那些布局最为深入的企业, 甚至已经开始了直接进入电芯生产的过程。
小鹏决定亲自掌握PACK以及BMS的热管理模块和整体系统集成方案这些核心环节。至于电芯这部分, 依旧坚持使用专业企业提供的产品。而车企自身则需要负责将其整合进车辆底盘里面去进行整备作业处理工作当中。这种打法的好处是, 绕过了门槛比较高的电芯制造环节。
同时呢, 能够在整车工程的自定义上面, 还有成本控制这一个层面里头的, 去拿到一个比较均衡的价值。这算是车企去做“自研电池”的时候, 比较有性价比的一种打法。而且这也是像宁德时代在内的那些电池企业里头, 都普遍接受的一个分工方式。
小米向前迈出了新的一步, 在龙甲电池的规划里, 由小米来提出产品的具体需要, 并且主导了电池包的设计工作。
与此同时, 中创新航是负责根据要求去开发那些电化学体系以及材料的, 欣旺达则是提供了制造层面的能力, 这两家供应商各自建立了专门的生产线来满足需求。在此过程中, 小米不仅参与了电芯方面的研发, 还会把自己的质量团队直接派驻到供应商的工厂里面去。
在这套合作关系当中, 电池生产企业仍然专注于电芯的制造环节, 而产品的设计工作则由整车企业来主导进行。小米方面可以选择不从涂布机和卷绕机等生产设备开始起步, 依然能够实现对电芯规格的定义、对PACK结构的定制以及对质量标准的确立。
为了追求更加深入的发展, 理想在2024年推出了其第一代产品MEGA, 这款车型使用的是理想与宁德时代共同研发的麒麟5C电池系统。
这个合作项目是从2020年开始着手准备的, 双方一起参与了材料、电芯以及电池包实验的相关工作, 整个过程花费了三年的时间。其中, 宁德时代负责处理材料的选型、电芯结构的设计以及制造工艺的优化, 而理想则主要提供对于整车的需求, 并确定相关的验证标准。
到了现在这一代的, 也就是他们自己研发的电池环节里, 内部分工的倾向性变得非常明显, 那就是更加偏向于理想这家车企。
具体的做法是, 理想汽车会从最基础的正负极材料, 还有电解液, 以及电芯的结构设计这几个方面入手, 先把原型给弄出来, 接下来, 再把已经成型的方案转交给欣旺达或者中创新航这些企业, 让它们去负责后续的工程化处理和批量生产工作。
与此同时, PACK这个环节, 是由理想汽车自己来进行技术研发, 也是由他们自己动手来制造生产的, 至于那套负责监控和管理的BMS系统, 还有管体温度的热管理技术, 再加上整车的控制系统, 也都紧紧地把握在理想汽车自己的手里头, 没有放给别人。
理想在9月这个时间点, 又追加投资了26.5亿元给欣旺达动力来做增资操作。这个做法意味着, 原本只是停留在产品合作方面的事, 现在延伸到了股权层面里去了。
经过这一步, 理想基本上掌握了从电芯的定义, 到PACK, 包括BMS以及整车控制这些关键环节里的主导权。至于把电芯工程化和大规模制造这两件事, 理想只留给供应商去做了。
零跑把脚步继续延伸到了制造业方面。它和中创新航联合成立的, 那座专门用来生产磷酸铁锂电芯的工厂, 如今已经投入运行了。根据公司的说法, 这些生产出来的电量, 足够供给大约50万到60万辆汽车使用。
零跑打算采用几种规格的标准电池来覆盖更多的车款, 这样一来, 生产线就不用总是更换型号, 也就不用反复经历重新调试过程, 更少遇到良率一点点提升的那些麻烦事。
针对同一个“自研”这个概念, 现在实际上衍生出了好几类不一样的衡量标准。小鹏汽车是直接把电池包接过来自己搞, 小米则是参与了电芯的开发环节, 理想汽车把控着电芯的定义权并且分享制造过程，而零跑汽车是直接介入到生产制造里面去的。
究竟要把事情做到哪一个具体的尺度, 这关键要看汽车制造公司到底打算从自行研发电池业务里面获取多深的价值。
02 电池，谁说了算
零跑之所以决定亲自进入电芯制造的环节, 根本的原因就在于它想要实现成本控制的这一项目标, 而为了实现自研电芯这个构想, 它就不得不采取这样做的方式。
零跑的主力产品是面向大众市场的, 它非常看重极致的性价比, 还有性价比后面那个成本控制。在这个价格带里, 一辆车如果成本能少掉几千元, 那就可能发生一件事情。这一件事情, 可能是换来一次配置调整, 也可能是换来终端价格上的主动进攻。要知道电池是全車成本最高的部件之一。
所以, 零跑这边的思路, 就是打算尽可能地去把那个电芯的型号给减少掉, 好让少数个几种规格, 能够去覆盖到更多的那些车型上面, 然后, 要是有一条专门的产线, 在很长的一段时间里面只去生产同一那一种产品的话, 这样就能避免说那些头部的供应商, 因为需要同时的去生产多种不同的规格, 从而导致的那个生产效率的损耗, 换型这个事儿要是变少了, 那么重新去调试以及去爬上那个良率所花掉的次数, 自然也会跟着减少。
它与中创新航合作的产线, 根据公司的介绍, 可以配套大约50万辆到60万辆的车。零跑为这条生产线设定的目标, 是让电芯的成本比从外面采购低大约10%。
这是一种对规模稳定性存在明确要求的策略。生产线的产能如果没有被完全利用, 那么由此节省下来的采购支出成本, 会在极短的时间里被其他的成本因素给消耗殆尽。所以说, 零跑汽车实施这一做法的重要前提条件是, 该品牌产品的每月销售数量必须已经长期、稳定地保持在十万辆以上的水平。
那种理想的打法其实和零跑的做法是不一样的, 它们所要达成的目标也是有区别的。
对于这样一辆售价相对较高的汽车而言, 既然它的核心卖点在于支持5C超充以及能够提供良好的长途驾驶体验, 那么动力电池所要兼顾的要素就不再仅仅限于成本控制这一项了。
在具体的产品设计需求上, 充电速度必须达到特定标准, 低温环境下的电池性能需要得到保障, 以及电池的循环使用寿命和续航里程标定等方面, 都存在需要根据实际情况进行定制化处理的要求。
高级副总裁刘立国解释说, 跟采购宁德时代比起来, 理想汽车这样操作的比较优势在于特别专注。
从另外的角度来看一下, 其他做电池的企业需要同时把储能、钠电池等好几种体系都布局上, 而且还得满足很多不同客户对于2C、4C、5C还有更高倍率的需求, 所以产品线特别多, 投入的钱也非常多。反过来看, 理想汽车只把力气花在5C超充这一种品类上面, 是把技术钻研得非常深。
小鹏停在电池包一层, 它同样需要掌握整车底盘布置等工程上的话语权, 也需要降低整包成本, 但是其规模还不足以支撑深度的垂直整合。因此, 它选择外采电芯, 这也是零跑几年前的策略。
这三条道路, 在深浅方面是存在差异的, 不过, 它们的目标却具有一定的共性, 这首先就体现在产品定义的主导权这个问题上。
在一些大家平时能碰到的供需联系里, 电池方面的公司先抛出那些已经打磨好的办法, 汽车制造的公司随后才去动底盘部分, 再去改动关于整车的整体规划。
等到汽车制造的公司手里攥着有关电池的定夺权利, 例如电芯的大小格式、测试的办法和全套的信息, 那么前后流程就会反过来。首先是这辆车希望呈现出什么样的感觉和需求, 然后再去思考用什么样的材料、什么样的电芯以及什么样的电池组来互相配合这件事。
这种主导权并不只是用在谈价上面。车企因此能够去主导产品, 同时在行业的话语权上面, 更少的受制于人。一家车企如果它最重要的产品的产能和技术方面都需要去跟随供应商的策略的话, 它很难说它就真正地掌握了整辆车。
如今的宁德时代也正在进行调整。在今年的半年报之中, 它已经明确了未来的策略, 那就是可以依据各个客户的具体需要来提供产品, 这些产品包含电芯、模组或者整包, 甚至还可以接受与车企进行联合定义产品的合作方式。
然而, 汽车制造企业所关心的内容里也包含着消费者心智这一部分。
在近几年之内, 宁德时代接连推出了像麒麟、神行、骁遥这种名字非常容易被人记住的产品系列, 这种做法直接把这个品牌推到了消费者的眼前。要是消费者在购买汽车的时候, 第一时间就把宁德时代作为首选对象, 那么这家公司就一定能够维持好自己的核心竞争力和壁垒, 而这种局面, 就是零部件厂商里面最强的那种状态。
今年做的一份线上调查, 这份调查覆盖了三千零三十五名国内的新能源车目标人群, 调查结果显示, 有百分之七点一的受访者表示自己会偏好那些车型, 要是这些车型没有配备宁德时代的电池, 自己可能就会放弃购买, 或者一定会放弃购买。
可是, 要是切换到汽车制造商的这个立场来讲的话, 那么它们所观察到的情况恰好是完全相反的状态。如果电池这块核心部件上面出现了故障或者问题, 最终这个局面还得是由整车的品牌方去直接面向广大消费者进行处理和解决。
所以, 汽车制造商当然是非常希望这份关于信誉度的东西能够一直保留在属于自己的那个品牌名下面的。
在新造车势力刚刚开始起步的那几年当中, 这种认知对于相关企业来说, 就像是获得了一笔借来的信用支持。当面临着一个陌生的汽车品牌的时候, 该品牌只需在举办发布会的过程中, 把供应商的名字明确地写进相关的内容里, 就可以获得一部分关于技术方面的可信度。
在那个特定的时期, 让宁德时代为某一辆车的电池进行署名, 对于宁德时代自己与相关的车企这两方来说, 都具有有利的影响和积极的作用。
但是, 汽车制造企业希望由它们自己去直接面对用户, 并且掌握用户的心智情况, 特别是当这些汽车制造企业已经开始负责电池的相当多的一些部分之后, 它们更加不希望用户会把电池性能方面的这种优势归功于那个电池的品牌, 然而在遇到售后服务方面的问题时, 却是让这样的整车企业来承担具体的责任。
于是, 技术信用方面就被留在了供应链的上游环节里边, 而产品的责任这一块却落在了供应链的下游环节当中去。
甚至供应链上的选择, 也会被消费者的心智给束缚住。车企如果想引入第二家电芯供应商的话, 那么光是完成技术验证还不够, 同时还必须要去说服消费者。
小米给它起名叫“龙甲”, 理想汽车不断地解释说是自己研发的电池, 小鹏也强调电池是彻底依靠自己的技术去做的, 这里面还藏着另外一层的用意。它们是在向大家展示自身具备研发能力这一事实, 同时也正在努力从别人手中抢夺过来一部分属于电池的、由消费者所占据的内心认可度。
这些想法并不属于今天的产物, 它们早已存在。只不过直到现在, 才有部分汽车生产企业真正获得了去实现它们的实力。
03 为什么是现在
时间往回倒四年, 那种样子的人员分工模式在当时还根本站不住脚。
在2021年到了2022年这整个阶段期间, 市场上的原材料价格一直在出现上涨的情况, 导致电池这个领域的生产能力一下子就变得非常紧张起来。有好多车企里面负责供应链的那些人, 干脆就放下手里的活儿, 亲自跑去了宁德这个地方去跟那边谈关于生产能力的事情。
就连广汽汽车公司的董事长曾庆洪先生也曾经在公开的场合里发出过感叹, 说那些搞生产的车企, 感觉就像是给宁德时代这家公司在外面打工一样。
在那个时候摆在大家面前的最核心的一个大问题就是到底能不能够按指定的那种时间把电池顺利拿到手里, 而至于说该由谁来决定产品具体应该长什么样这种事儿, 自然就被排到了后面远远的地方。
动力电池这一块, 换代的速度非常快, 至于说材料路线到底走哪条, 还有产品形态到底长什么样, 到现在为止, 都没有彻底稳定下来。
有很多那种搞新能源的品牌, 一年到头也卖不了几辆车, 既不具备自己单独去开发电芯的本事, 也没那本事去突破制造良率那道难题, 而且它们接到的订单数量, 根本就不够支撑得起一条完整的生产线。
要是电池那边突然冒出来安全方面的问题, 或者交付中断了, 那么某一款车可能直接就停产不卖了, 在这种特别激烈的竞争环境之下, 就会非常迅速地被客户和市场遗忘掉。所以当时来看, 直接采购那些成熟的大型企业的整体方案, 确实是个更为稳妥、更为正确的选择过程。
目前, 宁德时代已经处于这样一个阶段并在此时此景里面建立起了具有竞争力的优势地位。该公司借助于规模庞大的订单量来对涂布、卷绕、注液化成这些关键工序进行反复的打磨与锤炼, 同时把经过实践检验的质量标准不断复制到越来越多的生产基地之中去。
凭借上述种种操作积累下来的综合能力, 即便是到了此时此刻的今天, 也依然呈现出极难被竞争对手在短时间内快速模仿复制的特征态势。
但是, 因为电池技术已经发展到了一个成熟了的阶段, 所以汽车制造企业变得更加轻松了, 这些企业能够更加轻易地做出决定, 把电芯的规格减少到少数几个种类里面去。
生产设备也正在逐步走向成熟, 设备公司因为服务过更多的客户, 所以将一部分工艺经验进行了标准化处理, 同时相关的人才也在不同的企业之间进行流动, 这就使得后来的进入者能够买到那些已经可以运转的产线, 只不过他们随后还需要自己去解决不良率和长期一致性的问题, 所以制造这项工作依旧是比较困难的, 而且进入工厂的起点也已经向前移动了。
销量规模这一项关键条件终于被补齐了。零跑在一条生产线上具备配套五十万到六十万辆汽车的能力, 同时理想汽车也有多款不同的车型在使用共同的自研方案模型。
当众多车型开始共享标准化的电芯产品之后, 专用生产线就能够持续更长时间地去制造同一种规格的产品种类, 原本固定的研发投入也就有机会借助足够庞大的订单总量来完成分摊工作。
车企自己所拥有的专业团队, 也在不断地发展壮大起来。经过了长达三年的联合开发周期, 第一代MEGA产品最终交付出了麒麟5C这项核心技术成果, 并且同时也为理想这一品牌积累了相关的开发实践经历与方法论。
与此同时, 价格战开始了逐项挤压整车成本的操作。动力电池在长期内一直是电动车里成本最高的部件之一, 原材料重新涨价以后, 外采的价格也跟着出现了变化。
从2026年9月开始, 锂离子电池又要开始按照2%的规模来征收消费税了。车企有了属于自己的规模以后, 自己研发和自己生产的这笔账, 才值得去重新计算一遍。
对于二线动力电池企业, 也给出了一个不同的方案。欣旺达、中创新航这些品牌, 它们需要更多的订单, 所以它们也愿意按照汽车制造商的具体规格来开发产品, 并且去建设专属的生产线。
这样的话, 车企就能直接借用现成的制造体系, 同时把研发能力、数据和质量标准掌握在自己手里。理想汽车完全不用先建立一家属于自己的电池工厂, 就可以开启对电池的自定义环节了。
这些变化在现阶段并没有导致宁德时代失去市场第一的位置。二零二六年上半年期间, 该企业在国内乘用车电池市场的份额数值达到了百分之四十六点七, 且这一数据相较于去年同期依然处于上升状态。
车企逐步收回部分电池研发与生产能力, 这种举措首要带来的影响是行业话语权的改变, 而市场份额的具体变动过程相对缓慢, 不会迅速发生。
宁德时代的优势实际上还有很多, 但是到如今已经很难维持住之前那种代与代之间存在的巨大差距所形成的优势了。
它正在试图通过持续加强消费者的心智认知来巩固自身的竞争力, 这一条道路其实并不陌生。在上世纪的九十年代, 英特尔公司曾经凭借着“Intel Inside”这一策略, 成功完成过一次属于供应商品牌方面的经典性突围。
当时, 市场上的
在前几年那个时间段中国的新能源汽车领域, 曾经也提供过类似的那些条件, 而现在这种情况是处于一种变化的状态之中。
新能源汽车市场正在逐步收紧, 占据主导地位的头部企业由于掌握了更多的用户资源以及更为完善的研发实力, 也开始着手建立起属于自身的技术信誉, 这意味着它们彻底告别了此前的那种状态, 不再需要依赖于特定的电池供应商来为自家产品的可靠性进行背书证明。
Intel后来曾碰上过类似的情况, PC行业渐渐变得集中起来, 像苹果这样的终端厂家就把芯片、系统和整机又给重新结合到了一起。
汽车行业向来对主导权更加敏感。博世、采埃孚都曾掌握决定整车体验的重要技术, 但这些能力成熟以后, 都会把自己的品牌藏在整车品牌背后。
这也正是如今车商企业和那些行业里面的领头羊供货厂商中间, 显得特别难以进行协调统一的一个方面。
倪军所说过的那句话, 到现在为止仍然是站得住脚的。那些懂得如何去制造一辆汽车的企业, 并不代表也就一定擅长去制造电池。
可是事到如今, 车企都已经不再愿意继续把除了普通的供货关系以外的那些东西也全部丢给供应商了。这些东西里面包含了附带而来的技术定义能力, 还有消费者对品牌的那种心理认知, 全都想牢牢地控制在自己手里。
