车企需要一个“不那么强”的宁德时代
理想，开始真金白银押注欣旺达。
在9月4日的时候, 依据欣旺达所发的公告表明, 理想汽车拿出26.5亿元来对欣旺达动力进行增资, 并且直接持有8.79%的股份。当交易完成之后, 理想相关的主体合计持股也会达到11.17%, 紧接着就成为了欣旺达动力的第二大股东。
26.5亿元, 可不是一笔小数目, 然而, 比这笔金额本身更值得被予以关注的是, 理想实际上并不是在今年才唯一成为那个向欣旺达动力“送钱”的产业资本的。
恰在今年5月之时, 欣旺达动力方才完成了16.8亿元的C轮融资；及至7月之际, 阳光电源、天齐锂业等产业资本又参与了8.05亿元的C+轮融资。仅仅短短四个月 的时间段, 三轮融资相继接连实现落地, 资金规模已然超过了50亿元。
先是产业链资本, 接着是新能源巨头, 而后是目前直接下场的整车厂, 欣旺达动力的股东名单持续变长, 绑定程度越发深。
而这也意味着，理想大概率不会是最后一个增资欣旺达的车企。
01 吉利不要的欣旺达 成了理想小米的香饽饽
将时间往回倒, 还不到一年之际, 欣旺达动力所面对的并非是资本的追捧, 而是一张源自老客户的金额巨大的索赔单。
在2025年12月的时候, 吉利系威睿电动把欣旺达动力告到了法院, 声称在2021年6月至2023年12月这个时间段里, 欣旺达动力所交付的部分电芯是存在质量问题的, 基于此提出了23.14亿元的索赔要求。在消息被披露之后的首个交易日, 欣旺达股价一下子大幅下跌了11.39%, 单单只在那一天市值就蒸发掉了超过60亿元。
在今年2月的时候, 双方最终达成了和解, 威睿电动撤回了诉讼, 然而, 欣旺达所付出的代价并非微小。
依据双方所签署的和解协议条件, 一直到2025年最后期限年底, 欣旺达动力仍然需要向威睿支付总计6.08亿元款项, 而且还要在所限定的未来5年这个时间段当中逐步地完成结清；欣旺达在这之前曾经预先进行过估计, 这场涉及的纠纷将会对2025年其归母净利润造成影响, 这个影响范围大概在5亿至8亿元之间。
对于处于动力电池市场, 正在奋力追赶宁德时代以及比亚迪的二线厂商来讲, 一场关乎23亿元的质量方面的纠纷, 不管是针对利润, 还是对于客户信任, 都绝对可以算得上是一次具有致命性的打击。
然而仅仅过去了半年的时间, 汽车企业们的喜好与厌恶之处却并未遭受任何的影响, 反倒理想却做出选择进一步去绑定欣旺达。而在资本态度出现反转的背后, 存在着欣旺达动力自身的经营状况正在发生改变的情况。
2026年上半年期间, 欣旺达电动汽车类电池有着收入, 其收入达到了141.34亿元, 该收入同比增长幅度为85.87%, 此时该收入规模已经接近2025年全年所拥有的动力电池业务收入的规模；再者从盈利质量这个角度来看, 欣旺达的动力电池业务毛利率达到了18.36%, 此毛利率同比提升的百分点为8.59个, 最终该动力电池业务成为欣旺达几大核心业务中毛利率改善最为明显的一块业务。
欣旺达动力, 在过去几年, 一直在规模与利润之间被拉扯着, 如今, 它开始越来越靠近“规模放大之后挣钱”这样一个阶段了。
之前, 欣旺达动力最大的问题, 并非是没有订单, 而是订单规模越做越大, 然而利润却迟迟未能跟上来。在2025年的时候, 欣旺达动力取得了营收200.93亿元的成绩, 可是却净亏损了31.69亿元，其中还显著受到吉利系诉讼事项的拖累。但是到了今年上半年, 这样的情况开始明显得到缓解。
更重要的是，订单端也没有因为这场纠纷停下来。
二零二六年的一季度期间, 欣旺达HEV锂离子电池的出货数量已然上升到全球首位, 其产品成批地为雷诺、日产、上汽、奇瑞、广汽诸如此类主流汽车制造企业提供配套服务；当下其HEV相关产品已经涵盖了全球十五家主流汽车制造企业、五十余款车型。也就是说, 至少从实际交付这一方面来看, 二十三亿元的索赔并没有将欣旺达排斥出主流汽车制造企业的供货体系。
对于整车厂而言，这时候的欣旺达也就变得微妙起来：
原本它并非那种得依靠客户协助才能发展壮大的小型电池厂, 其所具备的产品范畴、产能规模以及客户群体根基, 均已成功跨过了相应的门槛, 然而, 将其与宁德时代相比较的话, 它又远远没有达到那种强势到整车厂只能无奈去接纳现成产品, 根本无法深度参与其中的程度。
这当口, 欣旺达身为“二线动力电池厂”的那般尴尬身份, 反倒开始化作一种优势了, 其恰恰处于“能力已然够强, 价格以及姿态又足够开放”的阶段。对于那些想要构建第二供应链的车企而言, 对于那些想要参与电芯开发的车企而言, 甚至对于那些想要进一步绑定资本关系的车企而言, 这种状态反倒更为舒服些。
往日之时, 汽车企业挑选欣旺达, 较多的缘由是为了能增添一位电池供应厂商；当下而今, 在欣旺达的规模、毛利以及盈利能力着手改进以后, 汽车企业所面临的已并非仅是一个充当“二供”角色的存在了。
在一家供应商从“备胎”转变为“能够提前抢占位置的平台”这种情形下, 那些乐意坐到牌桌之上的车企, 当然就不会仅仅只有理想这唯一的一家了。
02 下一个理想，会是小米吗？
于理想宣告增加资本给欣旺达动力的同一日, 小米也宣告欣旺达动力变成龙甲电池战略合作伙伴。
当下, 小米与欣旺达的合作程度, 已超越了平常的“买电池”范畴, 就双边公布出的合作模式而言, 小米承担产品定义工作, 主导电池包设计开发, 参与电芯设计开发, 且针对整个生产进程展开全流程质量管控, 欣旺达动力负责电芯制造, 还为小米建造专属产线, 小米乃至借助“影子工厂”的形式, 把质量团队径直深入到供应商的产线。
换句话讲, 小米尽管尚未变成欣旺达动力的股东，然而却已然将手伸进到了电池的研发领域, 伸进到了电池的生产范畴, 还伸进到了电池的质量体系之中。
倘若讲普通的汽车制造企业以及电池生产工厂仍旧是处于甲方和乙方这样的关系, 可小米公司与欣旺达企业之间, 已然是愈发像那种联合起来去制作产品的合作同伴。并且, 这条道路, 理想汽车实际上已经经历过一回了。
最早可追溯到2017年, 理想与欣旺达展开合作。2022年, 理想拿出4亿元参与欣旺达动力增资, 首次成为其股东。2025年, 双方按50:50比例成立山东理想汽车电池有限公司, 直接共同生产动力电池。直至如今, 理想又追加26.5亿元, 把双方关系从业务合作进一步推进到深度资本绑定。
于供应商处起始, 历经联合研发阶段, 而后进入合资建厂环节, 紧接着是追加投资动作, 理想跟欣旺达二者间的关系, 其自身是能提供出一条相当清晰可辨的路径的。
现今, 小米已然迈进到联合定义以及专属产线这般的阶段。接下来, 它是否会持续朝着资本层面有所靠近, 起码是已然具备了充足的想象空间呢?
尤为值得留意的是, 欣旺达动力身旁不曾缺少车企股东。早在2022年的时候, 欣旺达动力就曾经一次性引入19名投资者, 并且成功融资24.3亿元。
参与投资这事, 在当时, 涉及的车企几乎把新能源车市场的半壁空间都给覆盖了, 其中, 理想关联方拿出4亿元来出资, 小鹏关联方也是拿出4亿元进行出资, 蔚来关联方出资2.5亿元, 而上汽、广汽、东风相关产业资本也在同一时间出现在投资名单当中, 这六家车企加一块儿所进行的投资超过了11亿元, 差不多快到当轮融资总额的半数有了。
换而言之, 在四年前的时候, 理想、小鹏、蔚来、上汽、广汽、东风, 它们就已经共同给欣旺达投入过一回资金。只是在那个时候, 更多地仍是一笔出于保障电池供应目的、为增加第二供应商而进行的战略投资。
四年过后，最先持续往前迈进的是理想, 2022年, 欣旺达动力那一轮融资所对应的估值大约是124亿人民币, 如今理想以26.5亿元进行增资, 其对应的投前估值已然达到274.85亿元上下, 欣旺达变贵了, 然而理想却反倒购买得更多了, 这本身就是一个值得予以留意的信号。
对于那些已然坐在股东席上的车企而言, 当下所面临的并非是“四年前是否要培育一个宁德时代之外的备选供应商”, 而是一家当年预先占据了位置的动力电池公司, 正在切实地做大, 对于要不要继续加注?
小鹏、蔚来如此，上汽、广汽、东风同样如此。
当然, 身为客户, 甚至于已然持有股份, 这并不表明这些车企必定会持续增资。然而理想在这一轮至少证实了一件事情, 欣旺达动力情愿借助股权进一步紧密联结下游客户, 同时愿意为战略车企留出足够广阔的位置。
确实是这样, 实际上, 这恰恰就是欣旺达动力在以往几个回合的融资时段里面, 变得越发显著突出的特性特点。在今年5月进行的C轮融资之时, 进入的更多的是金融方面的资本以及设备产业范畴的资本；到了7月开展的C+轮融资中, 直接就引进了上游的天齐锂业以及下游的阳光电源；而在9月时候的C++轮融资里, 理想这个作为整车的客户又摇身一变而成为了第二大股东。
被装进欣旺达动力股东名单的, 有上游资源, 有设备厂商, 还有下游客户, 是一层层排列的。
对欣旺达来说，这种钱显然比单纯的财务投资更好用。
天齐锂业背后所对应的是锂资源, 阳光电源背后所对应的是储能市场, 而车企所带来的, 除了资金之外, 还有最为直接的车型定点, 以及长期订单, 还有联合研发机会。
特别对于欣旺达动力来讲, 其仍处在规模扩张阶段, 原本最需要的并非仅仅是融资, 反而是那种“和订单一块儿进来的资金”。
反之, 对于车企而言同样如此, 它们需要像宁德时代这般的头部供应商来保障性能与规模, 然而却又不会甘愿将所有的电池供应、成本以及技术路线都寄托于同一家供应商之上。
欣旺达刚好给出了另外一种选择, 其具备足够成熟的电池制造能力, 并且乐意接受联合研发、专属产线以及股权绑定。这边迫切需要订单, 那边急需第二供应链, 双方在这种情况下, 自然而然地存在着进一步绑定的动因。
所以, 真正值得去观察的, 或许并非欣旺达动力还会不会进行融资。而是在下一轮融资的时候, 站出来的究竟是一个全新的小米, 亦或是一个持续加码的小鹏, 又或者是一个不断追加投入的蔚来。
那是毕竟大约四年前，“蔚小理”以及几家传统车企, 它们一道踏入了欣旺达的牌桌。直至现如今, 理想率先为之变动, 把筹码从几亿元提升至几十亿元。
但它大概率不会是最后一个。
03 写在最后
将车企的钱拿到手, 这对于欣旺达来讲, 或许仅仅只能算是第一关, 而真正的考验在于, 必须要获得消费者们的认可才行。
终究站在理想、小米的立场来看, 引入欣旺达的逻辑并非难以领会: 增添一家成熟的动力电池供应商, 不但能够分散供应链风险、削减对宁德时代的依赖, 而且能够使车企更深层次地介入电芯定义、生产制造乃至成本控制等方面。
可是, 站在消费者的立场来看, 问题却全然不是那般模样: 同样是花费二三十万元, 甚至是更高的价钱去购置一辆新能源车, 为何不给我宁德时代的, 却要给我欣旺达的?
这种顾虑并不是凭空出现的。
去年, 理想i6采用了宁德时代电池, 同时也采用了欣旺达电池, 之后, 车主社区里迅速出现了大量有关两家供应商的讨论。甚至一直到今年, 仍有准车主专门进行询问, 能不能选择宁德时代版本, 以及到底是继续等待宁德时代电池, 还是为了能够更快提车而切换为欣旺达电池。
后来, 理想针对部分选择欣旺达电池的i6用户, 做出了一项特别措施, 即额外赠送电池延保, 期限为2年或者4万公里, 把这个延保和原有的保障加在一起后, 能达到10年20万公里。
并且, 最为新颖的澎程系列, 做出了改变, 它不再是以SU7、YU7那样, 将宁德时代、弗迪作为主要供应体系, 而是开始大规模地引入中创新航以及欣旺达。
其间, N90 Max装载着由中创新航供给的76kWh三元锂电池, N70标准版却是采用欣旺达的磷酸铁锂电池。供应商名单揭晓之后立即就催生了诸多有关“为何不用宁德时代”的探讨。
这同样是理想跟小米一块儿面对的状况, 车企能够凭借自行研发、联合界定或者更为严苛的质量体系去表明二线电池“可不可以够得上好的标准”, 然而消费者首要拿来比较的是, 也许仍然是它们“是不是属于宁德时代”?
说到底, 欣旺达切实需跨越的, 并非仅是技术、产能以及订单这些关卡, 更是最后那道品牌信任关卡。当消费者瞅见欣旺达电池之际, 不会立刻去追问“为何不是宁德时代”之时, 欣旺达方才算是真正稳稳地坐在这张牌桌上。
