理想的全系车型，都要搭载自研电池了。
在9月7日这一天, 理想正式对外公布了自研电池所取得的相关进展情况, 并且还清楚明晰地确定了四季度各个不同款型车辆的上车具体时间节点:
自研电池已在L8、L6、i8上进行搭载；
全新MEGA的首批电池是宁德时代5C三元锂电池, 对于在9月7日15:00之后进行锁单操作的用户, 将会切换成理想自研的5C三元锂电池, 预计从11月开始启动交付。
9月中旬上市的理想i9，首批配备的是宁德时代5C三元锂电池, 在理想自研电池完成生产爬坡这个情况之后, 将会切换成自研5C三元锂电池。
2026款理想i6, 是在四季度被推出的, 这款车将会全都配备理想自己研发的5C电池, 预计在9月底的时候开启预订, 在11月初的时候开启交付。
（图源：理想）
换句话讲, 在今年这一年之内, 抛开理想L9不说, 理想的其他车型都会转变为采用自研的5C电池, 并且理想L9在9月8日的时候申报了换装自研电池后的新车公告, 预估会在明年正式对电池类型进行切换。
那, 理想的5C电池究竟是怎样的一种存在, 其来历究竟如何, 理想于增程器、智驾芯片、电池等关键零部件方面选择自行研发又是出于何种缘由, 当下汽车行业当真已然步入“自研时代”了吗?
今时今日, 电车通（ID: dianchetong233）会与大家一块儿谈论这些事儿。
核心大件自研，理想想要干什么？
在9月7日, 具有发布性质的那则做出公开宣告的消息里, 对于理想而言，其也将自研电池的有关信息予以公开了。
理想宣称, 其于2020年制订了技术战略, 针对电池（电芯）、芯片这两项智能电动车的关键核心技术, 要达成全部自主研发。就在这一年, 理想着手开展电芯的自主研发动作, 并且理想自主研发电池的核心技术涵盖“5C电芯、Pack以及BMS等一整套完整的一体化设计”。
朝着自行研究开发的5C电池的那种质量方面的问题, 理想亦是作出表示: “理想汽车搞自行研究开发的电池能够在质量这方面、安全这个层面、寿命这类范畴有处于行业领先位置的表现。”。
然而在这则官宣消息里面, 理想仅仅提及了电池有着自主研发的情况, 却并未说出电池的具体生产厂家, 那么这究竟是因为何种缘故呢?
从公开信息而言话, 理想电池所采用的是自行研究出来的技术再加上委托代工来进行生产使用的模式, 这就像是苹果针对于手机进行研发, 最终由富士康来负责代工制造的那种模式。
代工厂是哪一家呢? 依据最新的工信部新车的公示显示的情况来看, 对于2026款理想i6的磷酸铁锂电池而言, 其电芯供应商是欣旺达和中创新航；而L9搭载的三元锂电池, 该电芯供应商是欣旺达。
（图源：工信部）
換句話講, 在理想自主研發的電池中, 倘若涉及磷酸鐵鋰電池, 那麼其代加工廠有可能是中創新航以及欣旺達，要是針對三元鋰電池而言, 代加工廠則或許是欣旺達。
特别需要指出的是, 在理想正式宣布自主研发电池取得进展之前的9月4日, 欣旺达公布了一份公告, 该公告表明同意理想汽车投入26.5亿元对欣旺达旗下的子公司欣旺达动力进行增资, 增资结束之后理想会持有欣旺达动力8.79%的股份, 进而成为欣旺达动力的第二大股东。
从这个事件当中, 能够不困难地看出来, 理想大概是借助投资欣旺达的途径, 从而使得欣旺达变成理想自己研制电池的代工企业。
在此之前, 欣旺达曾经为理想品牌的多款不同车型供应电池, 当中有老款L6的全系列、以及L7/L8Air等车型, 此次理想公司完成对欣旺达动力的入股行为, 这暗示着双方已展开更为深入的合作。
除了自己研究开发电池外, 理想还自己研究开发了智驾芯片, 并且自己研究、自己生产了最新一代的增程器。
智驾芯片领域, 理想自2022年起起始了马赫芯片的自主研发, 今年, 马赫M100芯片首次被搭载于全新L9系列之上, 并且在后续会被搭载到全新L8系列还有全新L6之上。
且, 自行研究制造的增程器, 如同自行研究的马赫芯片那般, 皆是于今年由全新的L9系列率先推出, 随后搭载到L8系列以及L6之上。
然而, 增程器和电池、芯片存在不同之处, 理想的增程器不但进行自研, 而且实施自产, 这意味着它不像电池和芯片那样借助外部代工做生产, 反倒选取自行开展生产。
为何理想会选定自行研发这些核心零部件, 而非如同许多车企那般采取外部采购或者寻觅供应商开展合作定制呢? 关于这一点, 理想官方作出了回应同时工程师也作出了回应。
起初是为何要自己研发电池, 还有智驾芯片呢, 理想宣告: “电池跟芯片乃是最为关键的技术难关, 具备了三电技术, 兼有智驾模型, 以及出色的产品能力, 这样才会成为公司的核心竞争优势”, 理想怀揣着期望: “将对准未来的核心技术壁垒掌控于自身手上, 这本就是理想汽车始终不变的战略准则。”。
谈到自研增程器的缘由, 理想整车电动产品负责人唐华寅讲了, 理想在增程器方面的认知产生了变化, 要塑造一款专门用于发电功能的增程器, 不对普通发动机采用“油改增”那种改造方式。
归结起来实际上就是两句话呵呀: 不能让技术被别的人卡住脖子, 与此同时技术还得能够更为有效地适配自身的产品。
当然了, 当下进行自研核心零部件的品牌并非仅有理想这一家, 那么, 其他品牌的自研究竟是集中围绕于哪一具体方面? 如今这个时候汽车行业自研的整体趋向又到底是什么?
汽车行业进入“自研时代”？
这几年, 一直在纷纷强调核心部件自研的是汽车行业, 落到新能源汽车板块里, 有不少车企选择了自研这条路线。
在这当中绕不过去的, 当然是比亚迪, 大到发动机、电机、电池、电控、底盘、悬挂, 小到诸多零部件, 比亚迪采用采用自研加上自己生产的那样一种模式去进行供应, 甚至就连智驾芯片, 比亚迪在今年也正式对外宣告, 其首款产品璇玑A3, 并预计会在2027年正式安装到车上。
除去比亚迪等好些老牌的自主品牌以外, 新势力也都一并开启了自研的模式, 然而这些车企所进行的自研, 大部分都是集中在智能驾驶这个方面的。
比如蔚来的神玑NX9031, 小鹏的图灵AI芯片, 理想的马赫M100, 当下都已实现量产并安装上车, 但同时并且也全都适配了各自对应品牌的高阶辅助驾驶系统, 要指出的关键是就连刚刚才进入汽车产业没有多长时间的小米, 它也在最近这较短时期里头公布了其首款3nm智驾芯片玄戒D100, 计划在2027年正式进行商用。
（图源：小米）
那么, 究竟是何种缘由, 致使车企们倾向于投下重金去开展对智驾芯片的研发。又或者可以这么说, 为何智驾芯片会成为各家车企当中, 在自研方面优先程度相对较高的零部件当中其中的一个呢?
新能源汽车下半场存在竞争, 全社会朝着AI的方向提速转型, 这二者构成了原因, 这种原因促使一些处于领先位置的、具备智能特性的电动车品牌, 去开展研发工作, 研发的内容是符合其自身所需的、具有智能驾驶功能的芯片。
是不是会有人这么问, 英伟达的Thor, 其算力为700TOPS, 难道这样还不足以满足使用需求吗, 要是一颗不行的话, 利用两颗不就可以了嘛?
但是呢, 需要明白, 属于自己家的模型, 与自己家的芯片配合起来, 和与那家第三方的芯片相配合比较而言, 适配程度大概率是会更高一些的, 而且其算力的利用率同样也会更高一些。
并且, 当下全球都在大力发展AI产业, 英伟达身为AI行业的领军企业, 掌控着相关芯片的供应, 要是智驾芯片的供应出现减少, 那么各大车企或许会面临“一芯难求”的状况, 进而对自身的销量造成严重影响。
故而, 不管是源于要将算力利用率最大化, 又或是为了避免遭受“卡脖子”情况, 处于头部位置的智能电动车品牌去着手开展自研芯片这一行为都是极具必要性的。
车企集体自研，供应商的产品卖给谁？
现今之时, 那些处于头部位置的汽车品牌, 纷纷于芯片等相关领域, 做出了选择自行研发的举动, 那么这是不是就意味着, 充当供应商角色的企业, 其生意变得不好开展了呢?
实际上并非这样, 尽管当下头部汽车品牌挑选在芯片等方面进行自主研发, 然而总归存在这样的车企, 它们并不具备那般强大的研发能力, 终究还是得去选择供应商方案。
比如说在智能驾驶辅助这个领域内, 那些选择Momenta方案的车企, 依旧是需要去采购英伟达芯片的, 而那些选择华为乾崑方案的呢, 同样也是得去购买华为智驾芯片的。
电池这个领域, 那就更不用去说了, 宁德时代这类头部的动力方面的供应商, 更是那种订单接到了手软的状况。
实际上, 这在某种程度上, 是有点类似于, 几年之前的手机行业, 当时的情况是, 只有苹果, 以及华为这两家品牌, 能够进行自研, 制造出主流旗舰处理器, 而其他品牌, 就只能排着队, 去购买高通的产品了, 唯有如此, 才可以跟得上产业迭代的那种步伐。
所以, 就当下这个时候来讲, 虽说此刻汽车企业已然步入“自主研发潮流”, 然而对于这些从事供应的商家而言, 也并非算得上是什么重大的难题。
而且, 有越来越多的厂商挑选自行研发, 这同样可以促使行业持续保持竞争态势, 进而带动行业整体朝着更进一步的方向发展。毕竟存在着“一枝独放不是春, 百花齐放春满园”这样的情况呢。
