Introduction
油电同权，正在变成现实。
今儿是电池消费税开始征收的首日, 看上去为数不多, 就百分之二。然而, 这可是具有历史意义的一天。
即日起, 新能源行业处于其中的享受“免税红利”的阶段已然终结。中国的新能源行业已然成长起来, 是时候该去承担相应责任了。
然而, “油电同权”最终在翘首以盼的漫长等待后, 迎来了那充满希望的曙光。这同样契合了《节能与新能源汽车技术路线图3.0》里4:4:2多路线的演变前期前奏。
对了, 那电池消费税会产生怎样大小的影响呢? 依个人的想法来看, 就短期内而言, 汽车制造企业是会承受并且也能够承受住的, 不存在什么影响。然而, 从中长期方向去考量, 这就属于那种“蝴蝶效应”了, 当下蝴蝶轻轻挥动了一回翅膀。在未来的时候, 应该是会出现一场席卷整个行业领域的风暴的。
01羊毛出在羊身上？
这个电池消费税, 是指, 7月16日时, 财政部、海关总署、税务总局联合发布的, 第20号公告, 名为《关于调整部分电池消费税政策的公告》。
公告明确, 到2026年9月1日, 对于无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池, 要依据2%税率来征收消费税。另外, 从2027年9月1日开始, 税率会提升至4%。
新政策开始执行, 这一执行使得一项公告结束了, 哪项公告呢? 是关于调整部分电池消费税政策的公告, 该公告中锂离子电池等品类长达11年的免税历史被终结了。
事实上, 就国家而言, 已然形成了全球最大规模的电池产业体系, 再也无法单纯依靠成本闯出一片天地, 应给予新技术、新产品扶持。这便要求发挥消费税的调节引导功效, 推动电池产业体系向着结构性层级进行升级, 为诸如钠离子电池、固态电池以及燃料电池等之类的电池类型, 营造出发展的空间以及机会对应的窗口。
依据当下磷酸铁锂电芯每瓦时零点三六至零点四元的平均价格, 一辆配备六十千瓦时电池包的纯电动车, 其电池成本大概在二点二至二点四万元左右（宁德时代的价格还要贵百分之五至百分之二十）。百分之二的税便是四百四十至四百八十元。然而, 尽管仅仅几百元, 但是, 在当前的竞争态势情形下, 不管是对于车企而言还是对于电池企业来说, 真的还是有着一种“臣妾做不到”的压力巨大无比。
毕竟, 刚一看这笔资金计入完整车后数量不多, 经测定计算, 它占整车售卖价格的比例不到1%。然而, 将视野放宽去看, 在2026年1月至5月的时候, 全国汽车整车制造业的平均利润率仅仅只有1.5% , 而这个2%可真就不算少数了。毕竟这么多企业里, 每辆汽车的利润也就几千块钱, 少一些的甚至只剩几十块钱。
所以, 此次涨价虽说看上去幅度不大, 然而车企处于这般激烈的价格战以及“内卷”情形之下, 就需要去思索是否咬咬牙, 倘若能够自己承受就尽量自己承担了。
就终端情况而言, 对于10万元以内的入门电车来讲, 多花费几百到一千块钱, 其占比差不多为1%, 消费者针对这点是极其敏感的, 一旦涨价必然对销售产生影响, 要是能够不涨价那肯定就不会涨价。然而, 30万元以上的高端电动车, 这点钱基本上能够忽略不计。真正处于难受境地的, 是中间价格在10至30万元的车型。到底涨还是不涨呢，这存在着类似“To be or not to be”那般的艰难抉择。
然而, 即便整车厂在短时间之内能够不用提高价格, 可是从中长期的视角去看, 这当中的这部分成本必然会以那种类似“回旋镖”的形态返回到汽车的价格或者配置上面, 到了那个时候, 说不定最终结果依旧会演变成“羊毛出在羊身上”这种情况。
当然, 这里面存在着这样一个过程, 这个过程是车企与电池供应商, 与其呢上游材料供应商展开谈判, 进而发生博弈的过程。
实际上, 依照行业固有传统的做法, 在7月16日消费税政策落实以后, 各个汽车制造企业及电池生产厂家已然开端针对9月1日这个时间起始投入使用的电池究竟由谁来负担新增的消费税展开了紧凑的商议。
这个地方存在这样一个细节所在, 纳税义务发生的时间是电池出厂发货并且开具发票的时间, 并非合同签订的那个时间。换种表述来讲, 哪怕先前签订的是为期三到五年之长协订单也是不起作用的, 在九月一日之后进行出货依旧是得缴纳税款的。
从当前所了解的情形而言, 谈判得出的结果大体上是这样的, 在上半年就确定好、约好三季度一直到年底会陆续进行交付的存量长协订单方面, 新增的消费税成本仅仅能够由主机厂自己去承担。这是可以说得通能够理解的。毕竟, 之前并没有预想到会如此, 之前不曾预料到会这样。
至于 7 月政策落实完毕之后才新开展洽谈的四季度采购订单, 双方基本上依照五五分成来施行, 各自承担其中一半。然而, 针对二线电池供应商而言, 鉴于其实力较为薄弱, 大多会达成整车企业承担六成、对方承担四成协议。
话虽如此这般地谈着, 该上涨的必然是一定会上涨的。伴随征税逐渐靠近, 在国内众多的多家电池厂商已然是已经宣布了进行涨价。举例来说, 就在7月27日这一天, 亿纬锂能发布了一篇《关于传导消费税成本的调价函》, 较为明确地表明自9月1日那天起, 在国内销售的电池产品要在原本不包含税的供货价基础之上额外加征2%的消费税。
8月18日, 力神电池于苏州地区公布了客户联络函, 自9月1日开始, 要额外收取2%的消费税, 并包括附加税费。
宁德时代同样如此, 宣称自8月1日开始, 314Ah电芯报价从0.414元/Wh提升至0.423元/Wh, 升幅约为2.17%。其他一些中小厂商也一同跟着涨价。
当然, 车企面临这样的状况, 不能简单轻易地上调终端车型的售价, 并且没办法去完全地消化新增消费税所带来的成本, 这实在是有点让人感觉难受。
最好的解决办法是什么呢？车企自研自产电池。
像比亚迪这样的企业, 还有奇瑞, 以及吉利等, 属于具备完整电池自产能力的头部企业, 按照现行政策, 对于纳税人来说, 其自产自用的应税电池产品, 要是用于连续生产应税电池产品的话, 那么是无需缴纳消费税的。
以奇瑞旗下的犀牛电池以及比亚迪旗下的弗迪电池当做例子, 其电芯被生产出来之后, 在体系之内连续开展加工成为PACK的环节, 契合自产自用连续生产的不征税条件, 能够降低中间环节的税费资金占用。这种实力, 必然是强过那些电芯全部进行外购的车企的。这同样是竞争必须依靠技术实力的体现。
恰如“牵一发而动全身”所讲, 此次消费税形成的传导链条, 正从整车开始传导, 传导至电池, 又从电池传导到材料, 每抵达一层都要被刨去一部分, 然而截止最后, 承受最多的, 只怕是那些缺乏议价能力的中小电芯厂以及中小材料商。
02“油电同权”大幕揭开
对消费者而言, 换个不一样的角度来看, 如果在9月1日之前下定和在9月1日以后下定, 假设之后就算车辆有所涨价, 但那差价可能也就处于几百元到一千元这个范围左右了。不管怎样, 在感受上不会存在太大的差别。反过来讲, 要是选错车型, 那所付出的代价要比节省那点税大上好多好多呢。
本来呢, 着实应当予以关注的, 其实是长期以及介于短期和长期之中的那种趋势。对于平常老百姓而言, 此次进行征税所蕴含的意义有两个方面:
第一点, 电车那“永远便宜”的预期已然被打破了。其次呢, 买车得去算总账了, 购置税、电池税、车船税以及二手残值需要一同去计算。“一公里1毛钱”的那个时代已经结束了。这也就是今年一批合资油车反倒变得“真香”的缘故了。
于此, 还延伸至一个问题, 在2026年上半年, 那是纯电实现逆袭的闪耀极致时段。然而消费税的降临, 会不会致使行业再度实施如同点刹的举措呢标点。
上半年时长范围内, 因霍尔木兹海峡遭受了被封锁这样的状况, 纯电动车迎来了从来没有过像这样的爆发阶段。跟着这种状况, 车企也很快做出了反应去应对, 理想汽车将重心转向纯电领域, 零跑汽车相应淡化增程式这一方面, 由于蔚来ES9, 以及蔚来ES8, 还有理想i6, 包括小米YU7这样的车型纷纷实现情况走热，处于25到45万元这个价格区间的纯电SUV迎来了如同井口喷水那样的热闹景象, 在北京车展这个展会上, 纯电车型第一次使其数量超过了燃油车以及插混车数量的总和……
在新能源渗透率连续三个月稳稳站在60%以上的情况之后, 纯电变成了销量方面最大的支柱。然而, 此次的消费税, 极有可能使得处于狂飙状态的纯电战车进行“点刹”的操作。
当然，电池消费税还不是第一次点刹，前面还有两次。
其一, 是年初之际购置税自“全免”转变为“减半”的情况。自1月1日起始, 新能源车购置税由免征转变为减半征收, 单车减税额有着上限规定为1.5万元, （2024至2025年阶段是免征, 上限为3万）。同样去购置一台价值20万元的电车, 自2026年开始, 便要多花费一万元左右。
这种购置税的减半征收成效极为直观, 市场热度陡然冰冻, 先前两个月行业着实凄惨到了极点, 倘若不是美伊浮现出状况, 情形还不知会怎样去转变。
七月三日, 三部门发布公告, 宣布自二零二七年一月一日起, 取消对纯电动商用车、插电式混合动力汽车等免征车船税的优惠, 即第二次点刹, 车船税优惠退出, 这项实施多年的政策正式步入退出轨道, 已实施了将近十五年。
这便是央广网所说的, “税收优惠体系覆盖购车、用车、生产全链条, 该体系正在分阶段有序退出。”。
那么，这次开征电池消费税，接下来的局面会怎样？
乘联会秘书长崔东树持有这样的看法, 即此次节能与新能源车船税政策作出调整, 这属于国内汽车行业“油电同权”改革得以落地的具有标志性意义的一步, 并且还是新能源产业从政策扶持阶段全面迈入市场化成熟阶段的起到关键作用的税制优化。
把话换一种说法来讲, “油电同权”的那张大幕正式被拉开了。新能源汽车从处于零的状态, 到达成为渗透率百分之六十五点八那般主流态这种情况之后, 这个所谓的“培育期”, 或者也可以说是“政策扶持期”, 最终是要趋向结束了。往后, 大家所比拼的将会是产品自身具备的能力, 而不再是政策所分发的红利了。
对燃油车来讲这无疑是件好事, 先前油车属于遭到政策打压的一方, 如今电车也开始被征税, 所以进而以后只要燃油车产品力足够可靠（也就是省油、可靠以及保值这些方面很出众）, 那么它便能够在并非特别不对等的状况里头同电车展开有竞争力对比的竞争。
崔东树讲得极为精准恰当, 油电同权并非是那种不加区分的完全平均化, 而是要依据技术所具备的属性、排放呈现出的特征、使用所处的场景, 去构建起权利与责任相互匹配、税负达到公平状态的汽车税制体系, 进而有力促使行业从依赖政策给予的红利竞争转变为依靠产品自身实力的竞争。
进而从购置税减半开始, 历经征收车船税, 直至电池消费税出台, “油电同权”的降临也就表明, 新能源车依靠政策补贴展开竞争的时期正处于收尾阶段, 接下来将会是真正凭借实力进行比拼的阶段。消费者同样需要擦亮双眼, 仔细分辨清楚。
