理想26.5亿入股欣旺达，二线电池厂迎战略窗口。
理想汽车投入了26.5亿元, 之后, 欣旺达动力的股东名单里增添了一个成为第二大股东的存在。
能源预见留意到, 在9月4日当晚, 欣旺达电子有对外发布一则公告。理想汽车打算拿出26.5亿元来对欣旺达动力进行增资, 以此认购在增资完成之后所占有的8.79%的股份啦。并且, 再加上在此之前通过关联主体所持有差不多3.2%的股权, 理想系总共持有的股份比例达到了11.17%, 仅仅次于身为第一大股东的欣旺达电子。
一家处于亏损状态的二线电池企业, 它与理想深度绑定。理想成了其第二大股东。该企业还与小米深度绑定, 而小米在消费电子领域和欣旺达合作超十年, 并且双方在汽车电子及电池领域的协同近期也在不断加深。
此次并非是一回简简单单的融资。欣旺达接连获取头部车企在资本以及订单方面的双重加持, 其所释放出来的信号相较于账面上所拥有的资金来讲, 更具备琢磨价值。
欣旺达做对了什么
理想与欣旺达之关系起始于2017年, 那时欣旺达仅是理想的动力电池供应商当中的一员, 从事常规配套工作, 其地位并非特别突出。
真正的转折发生在2022年, 理想借助关联主体出资4亿元参与欣旺达动力Pre - A轮融资, 从而获得了约3.2%的股权, 那笔资金使得双方从买卖关系步入了资本层面。
但是, 真正使得欣旺达在理想供应链之中站稳脚跟的事情, 是在2025年的时候, 双方各自拿出50%的资金, 从而成立山东理想汽车电池有限公司。
有一家合资公司, 其分工呈现出极为清晰明确的状态。其中, 理想承担着产品定义的职责, 在很大程度上主导着电芯材料配方、结构体系、电池包以及BMS等方面的底层开发工作。而欣旺达则负责工程化落地以及规模化量产诸事。
全新理想L8于今年6月上市, 其所搭载的乃由欣旺达代工的自研超快充电池包。欣旺达在理想供应链里的角色, 已历经从小批量试水转变至主力车型量产上车, 此二者的情况已绝对不可同日而语。
欣旺达得以处在这个位置, 关键缘由是它承接了理想的需求, 理想整车电动研发高级副总裁刘立国讲得很直接, 理想把控产品定义、性能目标、质量标准以及关键技术开发, 欣旺达施展制造和供应链能力。
通过另外的表述来讲, 理想所期望的情形是, 按照我的标准将其制造出来, 而欣旺达能够达成的情况是, 实现大规模且低成本地把它制造出来。
欣旺达于消费电池领域开展代工工作达十几年之久, 其电芯制造、PACK组装以及质量管控的基础条件已然存在, 这种制造方面的特质恰恰契合理想做出的需求。在动力电池这个行业, 能够将大规模量产、良率控制以及成本压缩这几方面同时出色做到的企业并非数量众多。欣旺达于消费电子代工领域所积累形成的那一套方法论, 在动力电池制造的这一端同样具备适用性。
核心供应商欣旺达, 为小米手机供应电池, 已历经超十年磨合, 制造协同默契已然存在, 小米的那条线同样居于关键地位。
这种经由长久持续相互配合逐渐积攒起来的信任以及效率, 于小米汽车这个项目当中实现自然而然地延展衍生得态势。尽管小米汽车当前主要提供方依然是宁德时代还有比亚迪弗迪电池 , 然而欣旺达身为处于二线位置作为储备力量的进入门槛相较于其他全新出现的面孔而言远远更低。在最近这段时间双方于汽车电子以及电池领域所达成的进一步相互协作配合 , 表明欣旺达正处于从“手机电池方面的老伙伴”朝着“汽车电池领域新的可供选择对象”进行转变平移的状态。
对于车企而言, 寻觅一个历经十年磨合的老搭档充当新业务的储备供应商, 其试错成本要低得多。产线该如何配合, 质量问题怎样去追溯, 交付节奏怎样予以把控, 这些于消费电子领域已然运行无数次的流程, 迁移至汽车业务时省去了大量磨合时间。
原因更深一层的是, 欣旺达在合作里愿意将一部分话语权予以让渡。理想方面有所提及, 借由战略投资以及深度协同, 能够更为深入地去参与电芯技术、制造质量以及长期能力建设。
欣旺达接受这般安排, 具备出产能的能力, 拥有出制造经验的本事, 然而产品定义是什么以及技术标准怎样由理想占据主导地位。就欣旺达而言, 付出的代价乃是放弃一部分自身的自主性, 借此换来的是头部车企给出的长期订单以及产能方面的保障。在当下动力电池产能呈现过剩态势, 二线厂商普遍处于产能不饱和状态的情形下, 这样的一笔账是能够算得过来的。
有关理想的态度是留有余地的, 理想整车电动研发高级副总裁刘立国明确地表示, 其不会针对自研电池以及外供电池去设定固定比例, 并且不会无条件地把合资工厂产能排列至满, 动力电池高级总监柳志民说得更为直接, 那就是如来自研产品综合方面的指标不具备竞争力, 同样不会将其搭载到车上。
欣旺达拿到的不是铁饭碗，是入场券。
采购清单正在变长
理想不是唯一一个这么做的车企。
2026年上半年, 动力电池行业呈现出, 一个清晰的转向情形是, 车企对于单一供应商的依赖, 正在被其主动实行稀释, 又有二线电池厂的定点通知, 密集地发布出来。
依公开信息所示, 长城汽车旗下蜂巢能源获取到好些家外部车企订的单, 装机量的数目在不停地持续往上升着。广汽埃安跟中创新航之间的联系在进一步显著加深, 有好多款主要用于销售的车型都转而采用中创新航生产造的电池。零跑汽车和中创新航一起合资建造电芯的生产基地, 明确发出要在核心部件园区内部自己制造的口号。吉利旗下的极氪、smart等品牌同样也在对欣旺达、国轩高科的合作范围予以扩大。
车企采购清单上，二线电池厂的名字出现频率越来越高。
这种转向并非临时起意, 2026年碳酸锂价格曾一度从去年末的大约7、5万元每吨上涨至5月的将近20万元每吨, 导致单车电池成本增加3000到5000元, 乘联分会秘书长崔东树有一个判断, 因不造电池而没有话语权, 主流车企盈利压力仍会急剧增大。
这个压力被直接传导到采购策略之上, 引入了诸如欣旺达、国轩高科等二线供应商, 其最直接的效果便是将单一供应商的定价权予以打破。
在二季度财报电话会上, 当理想管理层提及成本压力情况时, 其应对方式为“不会把成本上涨转嫁给消费者”, 而是依靠一体化设计以及自研供应链去进行消化, 欣旺达乃是这个消化链条当中的一个环节。
另一层对于采购多元化的考量是供应链安全, 过去数年, 动力电池召回事件频繁发生, 单一供应商意味着单一风险源, 车企将电池采购从“单选”转变为“多选”, 这不仅是供应链风险管理的基本操作, 更是在与头部电池厂谈判时拿回主动权的筹码。
二线电池厂因此获得历史性窗口期。
并且, 要明确讲明白的是, 这般切换并非是替代之举, 而是一种分散行为。宁德时代依旧是绝大多数车企的主要供应商，只不过不再是那家独一无二的选项了。二线厂商所争夺的乃是“第二供应商”的位置, 要在产能保障方面、成本控制方面以及配合度方面展现出与众不同的竞争力, 从而能够从主供企业溢出的订单当中分得一份利益。
对于欣旺达来讲, 就是这个窗口期究竟能够持续多长时间, 这得看它可不可以在紧接着来的两三年之内, 将制造规模跟成本控制都做到那种极致的程度。一旦头部电池厂对定价策略做出调整, 或者推出更有性价比的产品, 二线厂商所具有的性价比优势, 就有可能会快速地消失不见。
欣旺达值不值得看
回到欣旺达本身。
这家企业的基本状况并非呈现出良好的态势, 其获取利润的能力面临着压力, 不过亏损的幅度正处于逐渐变小的过程之中。动力方面的电池所属的是那种具有大量资产投入、周期漫长的行业类别, 产能朝着更高水平提升、良品率朝着更好状态提高, 这些都需要耗费一定的时间以及资金投入。
然而, 资本市场呈现出另外一种与之不同的估值逻辑, 欣旺达动力在投资之后的估值为301.45亿元, 理想花费26.5亿元从而换取到占总数8.79%的股份, 市场给出当前这样的估值, 所押注的并非是欣旺达当下所具备的盈利的能力, 而是它在车企“多供应商策略”里所处的战略卡位。
有着这样一种情况, 就是存在一个二线电池厂, 如今它同时被用金钱以及订单这两种方式, 和两家头部车企进行了双重绑定, 在这种状况下, 市场是愿意为了这样的一种“确定性”去支付溢价的。
欣旺达所拥有的机会, 在于其具备的制造能力以及配合的意愿, 它的制造基因源自于消费电子代工, 在大规模量产方面, 在良率控制方面, 在成本压缩方面, 有着一套成熟的方法论。
动力电池制造端的竞争, 最终会朝着“谁的成本更低、交付更稳”这个方向发展, 而这恰恰是欣旺达所擅长的事情。
然而, 风险也同样是明明白白地摆在那里的。欣旺达眼下的客户集中度正处于上升的状态, 要是理想以及小米的订单占比持续不断地扩大, 那么客户集中所带来的风险将会变成一个令人担忧的隐患。
除此之外, 二线电池厂此次的上位, 从本质上来说, 是在车企主动去制造竞争格局所形成的窗口期当中发生的, 而这个窗口并不会一直保持敞开的状态。
对于从业者来讲, 欣旺达给出了一个可供观察二线电池厂的样本, 它并非追寻成为第二个宁德时代, 而是于头部车企的供应链当中寻觅到“第二供应商”这般的生态位, 凭借制造能力以及配合度去换取订单以及增长。
此策略能不能跑通, 要看欣旺达能不能在接下来的两到三年里将亏损补平, 还要看能不能把毛利率做成正数。路径明确之后, 落实才是真正的考验。预见能源期望看到以欣旺达作为代表的二线电池企业后续的发展情况。
原文标题为, 理想汽车以26.5亿投入战略投资欣旺达这事是怎么回事, 这家处于二线位置的电池厂, 它到底凭借着什么样的因素, 才会被理想、小米同时进行押注?
