二〇二六年上半年宁德时代营收两千七百六十九亿元、归母净利润四百三十二点八四亿元, 折合每日盈利约二点四亿元；国内乘用车装车份额达四十六点七％, 未出现下降反而有所提升。而理想、小米、鸿蒙智行、零跑、吉利、广汽等仍在加速引入第二供应商、自行研发电池包、主导构建电池管理系统与电化学参数。这场“脱离宁德时代化”表面是对供应商进行替换, 实质是整车制造商朝着上游谋求三样事物: 成本议价的决定权、供应安全层面的保障垫、电池系统与智能驾驶/底盘系统一体化的定义权限。宁德的反击不依靠低价, 靠的是超充、多化学体系、储能第二曲线、换电和低空场景。结论并非“宁王退位”, 而是单极供应向“龙头守高端、二供覆盖中端、车企自研补底层”逐层的博弈形式所完成的转换。
原创新熵 新消费组
作者丨胖虎 编辑丨九黎
新能源时长满十余载, 利润结构里那最稳当的原本是自家卷产销盘量、宁德系收电池环节的好处。二〇二六年第二季末披露的上半年中间告报, 把这偏斜不均摊在了明面上: 宁德时代上半年的营收款项计得二千七百六十九点一七亿元, 同比增速达五十四点八个百分点；归属母公司净利润计逾四百三十二点八四亿元, 同比增速达四十一点九八个百分点, 每天平均约二点四亿元；动力蓄电池业务收入计逾一千九百二十一点二五亿元, 储能业态收入计五百三十二点六一亿元、同比增涨百分之八十七点五四周。当期我国内地乘用车辆装车配份量占比四十六点七个百分点, 同比提升了五点六个百分点, 三元锂品类装车配份量占比七十五点二个百分点。
利润高、份额未见下跌, 车企竟仍在“拆分”单一供应体系中。原因并非宁德时代性能难继, 而是在于整车厂不愿再将核心零部件的定义、排产方案与所有成本风险全权交出。
不是引入二供，是重构采购权力
此前下游汽车企业购置动力电池时, 多半是选定宁德时代品牌后等待排产, 只遵循生产方既定规格；现今则被更改为多方供应竞拍竞价、合资形式深度绑定、自主主导各项适配参数。
理想是新势力里最为激进的样本。2026年6月上市的新一代L8全系选用欣旺达电芯, Pack由理想与欣旺达合资公司出品生产, 底层电化学体系、结构、热管理体系、BMS体系由理想主导, 宁德时代完全退出该车系电芯供应相关业务。MEGA等全新推进的新车型项目大力推进自研5C三元工作落地运作, 整体商业运营思路是从传统的“仅采购电池包”单一思维转向“明确定制电芯标准、委托第三方代工制造、自有生产体系把控Package及BMS体系”的精细化运营路径。
小米采用深度定制加双供模式而非全自产模式, 在龙甲电池体系中中创新航与欣旺达依照小米的标准来做电芯与Pack, 小米主导的则是电压平台、BMS策略、热管理及质量驻厂这几点；它的增程和新序列这两部分的车型所采用的供应商是中航加欣旺达, 纯电的主力SU7与YU7仍然保留宁德作为第一供应商、同时弗迪作为补充, 以此在整体上形成多供分流的态势, 这不属于“弃宁”, 而是把原来的单一依赖转变为组合依赖。
以鸿蒙智行代表系的问界体系也在松绑：408批公告显示问界M6纯电版搭载的是国轩磷酸铁锂电池, 鸿蒙智行同步可引入中创新航；问界高端车款M9、尊界等仍保留采用宁德时代电芯。 零跑与中创新航合资建厂, 国轩在零跑供应链中占比将提升；小鹏汽车、广汽埃安、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽汽车则分别透过二供补全、自研适配、合资搭建的方式扩充电池供应链名单。
一条归纳: 车企的打法已从“换供应商”升级为三类——借多个供应商制衡压报价、依托资本或中外合资绑定保障产能、自研电池Pack与电池管理系统掌握技术定义；换供应商只是外层表现形式, 本质是产业链权力的再分配。
不是低价替代，是算成本与安全两本账
“去宁王”最轻易被错成“二两线廉价就换”, 可真实行动是两套账一并捋清算到一处。
第一本账是采购成本, 二线厂商在部分项目上报价小于宁德, 多供竞价能压下常规车型的电池包成本空间；当单车的电池可向整车成本占四分之一上下方向递加时, 就算单包降了几千元，年需销十万级可达成的利润是上亿的。但低价并非唯一的标准要求, 一致性还有良率, 再包括售后与超充的衰减情况, 加上低温的保持度全部决定它能否进入高端领域中。
第二本账系供应安全状况之把控。过往仅靠单一龙头厂商时排产吃紧紧张, 车企交付节奏被迫受压状变；实行多家供货机制后, 询价环节进行再确定、排产工作重复开展、质保相关条约内容全新重谈, 供货被断之忧虑大为下降。零跑汽车朱江名于多家供货问题之上所做总结措辞颇为直白: 多种电芯产品搭配多家供货商, 既拉低了采价力度也分散断供风险点。 中央人民广播电台对供货源头多样化开展之总结内容亦更大众化表述更为中性——从原先的单类依赖转为向外界进行开放处采购, 降低如同卡脖子般的供给约束与产能被断风险情形, 用供应商之间互相竞争的机制促使供应商升级旗下各种技术、固定其各方面的品质。
车企并非全部指定采用二类供应商供货而是推行分层供应策略高端旗舰机型支持极限快充功能低温高倍率车型仍优先选用宁德品牌车型走量类家用纯电车辆运营车辆对成本敏感的纯电动及插电混动车型则分派给欣旺达中创新航国轩高科亿纬锂能等厂商供应所谓的去宁王化战略实际更趋近于去单一化战略绝非去宁德化战略”。
排比这一句: 成本要压得低、交期要稳得过、技术要控得了——这三件事无论缺掉哪一条, 多元供应链体系都站立不稳。
不是宁王退位，是产业从单极走向分层
把宁德半年报告和各家车企市场动作对标比照之后最终结论不是龙头陷入崩垮衰败而是在相关企业竞逐维度出现切换。
宁德第一主打正是技术本身: 第三代神行、第三代麒麟, 峰值充电倍率可达十五个C, 常温状态下高SOC区间内的补能表现可压缩至最低精准分钟级。而麒麟电池之能量密度、极寒表现、安全冗余范畴均稳定处于行业第一梯队之中, 钠离子电池、凝聚态相关技术、骁遥增混体系可覆盖不同应用场景。车企自主研发的工作多集中于系统集成、电池管理系统、热管理方案定义, 包括核心参数相关界定工作, 至于电芯材料、电极工艺、生产良率管控、充放电寿命仿真建模等环节, 仍有赖长期的持续技术积累才能形成稳固竞争力。
第二张牌是对冲车企订单分流着储能与新兴场景。2026上半年储能收入532.61亿元、同比增长87.54%, 天恒储能、587Ah储能电芯、9MWh系统、海外电网项目持续放量；峰飞2吨级货运获海外VTC、5吨级eVTOL完成转换飞行, 换电站、算电协同、零碳园区把“电池公司”扩成“能源基础设施公司”在。这意味着宁德对单车动力电池的依赖在于降低, 对全场景用电的覆盖在于升高。
第三张牌是规模与良率。上半年电池系统产量四百九十八GWh, 产能利用率九十四点八六个百分点, 在建七百六十四GWh；接近满产状态下, 固定成本摊薄、交付节奏、跨车型平台化能力, 仍是多数自研车企短期追不上的。
未来更可能的格局是三层, 龙头守高端与高倍率, 二供覆盖中端与走量, 车企自研掌握Pack/BMS及部分电芯标准；利润层面车企能拿回一部分电池溢价, 技术层面宁德仍握材料与规模护城河, 权力层面定义权从“供应商单独定”变成“车企定体验、供应商定底层、双方共定标准”。而因此的核心指向更为侧重上述三重维度, 层层支撑当前产业布局的核心逻辑。
“去宁王化”这个说法太似战事, 实则像分工重构。车企要的不是将宁德踢出牌桌, 而是不再容许任何家供应商只手定牌规；宁德该守的也不是每辆车都用它, 而是把电芯从“汽车零配件”扩成“能源操作系统”。单极利润的时代正在松脱, 零和博弈时代刚刚开启。谁能在成本、安全、定义权力三者间找平衡, 谁才配去坐新阶段的主位。
参考资料：
