在汽车那个圈子里, 现在流行一个叫做去宁化的新词语。
从外表看来, 这就像是供应链发生了一次大规模的空间移动, 具体情况就是理想选择了把钱投向欣旺达动力, 小米方面则是和中创新航展开了深度的合作, 赛力斯这边跟国轩高科牵起了手, 而小鹏汽车则是扩大了跟亿纬锂能之间的配套规模。
在这个时候, 宁德时代的股票价格也在承受压力。等到9月21日收市的时候, 它的价格已经跌破了300元大关。市场上的大家开始提出疑问: 是不是汽车品牌公司正在整体打算脱离开被大众称为“宁王”的那个核心供应商?
所谓的“去宁化”, 其更加精确的解释在于, 汽车制造企业正在致力于推动电池供应链的变革, 将原本仅依赖单一来源选择的状况, 调整为多种渠道进行搭配的组合模式。
它争夺的, 并不仅仅是几百元的电芯成本。它争夺的是电池该如何定义。它争夺的是产品该如何开发。它争夺的是利润该如何分配。它还争夺的是, 在一辆电动车里, 那些最重要的零部件, 到底由哪一方来最终拍板说了算。
前往宁化, 一共进行了四次的活动。
先是9月4日, 欣旺达披露, 理想汽车拟出资26.5亿元, 增资欣旺达动力。交易完成后, 理想持股约11.17%, 成为欣旺达动力第二大股东。
到了三天以后, 理想汽车这边再次进行了披露, 表示说新一代理想要进行交付的MEGA这辆车, 它的首批车辆是采用宁德时代生产的5C三元锂电池来进行供电的, 然后等到后来他们自己研发的电池生产相关的准备工作全部都完成之后呢, 就会逐步地切换到采用理想自己研发的5C电池来作为动力来源了。
对于在2026年6月上市的新一代理想L8来说, 它就已经开始采用欣旺达提供的电芯了。与此同时, 宁德时代已经退出了该车系的供应名单。
现在人们能够非常清楚地看着小米所做出的行动, 那就是在9月4日这一天, 小米集团正式公布了一个消息, 表明他们和中创新航之间建立了战略合作关系, 并且双方承诺去联合开发一种叫做龙甲电池的组件, 同时特别强调了会在整个链条中实现协同配合的功能, 而在此之前的那些过去日子里, 小米推出的诸如SU7这样的车型以及YU7这样的车型方面, 它们大多数情况下所采用的是来自宁德时代生产的电池产品。
其他车企也在增加选择, 这个动作是确实存在的, 不是说说而已。
根据公开渠道报道, 赛力斯引入了国轩高科进行合作, 小鹏扩大了与亿纬锂能的配套关系。
它们的共同之处并不在于彻底断开和宁德时代的合作往来，而是对供应链布局作出了调整, 由原先仅仅依靠一个主要的供应商的模式, 转变为以主要供应作为主导, 并纳入第二个供应商提供配套支持, 同时还结合一部分自身独立研发的成果的方式。
到现在为止, 根据公开报道里能看到的进展情况来看, 主流媒体曾经讲过, 宁德时代方面有准备去回应各种相关传闻的情况, 可是目前还没有办法看到一份专门针对“去宁化”这一件事的系统性的、公开的正式声明材料。
根据宁德时代官网最近公开的这类消息, 内容呢, 好像就主要是围绕着乘用车这块业务、储能这块项目、制造环节, 还有在全球范围里的业务布局这些事情转悠着, 没看到别的啥大动静。
车企为什么突然想拿回电池话语权？
第一个原因, 是利润压力。在2026年上半年这个时间段里, 宁德时代的归母净利润达到了432.84亿元。与此同时, 也就是在相同的时期内, A股市场和港股市场中那15家主流上市车企的归母净利润加起来, 总计才约为210.48亿元。
换一种说法来讲，就是有一家公司它是做电池的, 这一个公司在仅仅只有半年的时间跨度里面所获取到的总利润数额, 是比超过了十几家那些处于主流地位的汽车制造商加在一起之后所得到的总体利润还要高的。
这种情况并不意味着宁德时代获取的利润是不合理的。因为电池企业的背后, 其实是巨大的研发投入、长期的产能建设投入、严格的质量责任, 以及复杂的交付风险。另一方面, 当整车企业陷入价格战的时候, 如果上游环节盈利越强, 那么车企重新进行谈判的动力就会变得更大。
在2026年1月至7月这个时间段内, 整个汽车行业的收入数据达到了60780亿元, 这一数字的同比增长率为2.7%, 成本方面为54058亿元, 其同比增长率则为3.8%, 利润部分出现了2162亿元的结果, 与之前相比下降了20%, 行业的整体利润率水平大约维持在3.6%。
在同一个时间段里, 像宁德时代这样作为上游电池板块的代表企业, 他们的净利润大概在683亿元这个样子, 而他们的净利率大约在9%。
这就是车企所面临的现实处境, 即车辆的销量即便出现了增长的情况, 也并不意味着企业能够获得更多的利润收入。
新能源汽车的成本里边, 电池这一部分所占的比例是最高的, 而且它在技术上面也是最核心的零部件之一, 因此, 如果把电池的成本以及对于电池的定义权这两样东西都牢牢掌握在自己手中, 那么企业在面对市场波动的时候, 就相比于竞争对手多出了一层用来缓冲利润受到冲击的能力。
第二个原因是关注供应链的安全问题, 引入第二供应商并非旨在立即完全取代第一供应商的全部地位, 其核心意图在于为企业自身在未来的商业谈判过程中保留一个更具优势的筹码, 从而增加自身的议价能力。
今天可以进行采购活动, 明天就可以切换工作, 后天就能够进行联合开发的工作。供应链所具备的韧性这个特点, 往往并没有在顺风的时候得到体现, 而是在市场出现波动状态的时候才得到体现。
第三个原因是, 也就是整车企业开始对那些所谓的自研进行重新的理解。车企其实不用非要把从矿山开采、到生产材料, 再到制造电芯, 最后组装成电池包的整个全套流程都自己拿来做。
更贴近现实的一种操作方式是, 由车企这边去定义清楚需求, 然后把工程化以及大规模制造这摊事儿交给电池企业去做, 而两家公司就借着参股的方式, 或者通过联合开发的手段, 加上签个长期的协议这些方式, 把它们之间的利益和风险给绑定在一起。
理想汽车对欣旺达动力进行了增资这一举动, 其本质并非仅仅局限于通常意义上的简单产品采购交易, 而是旨在将其与目标公司之间的关系, 从普通业务往来进一步拓展和深化至资本合作层面以及产品研发生产层面的更深维度协作之中。
小米与中创新航展开合作, 这一事儿并不是临时更换供应商那么简单, 而是围绕产品标准、质量体系和电池系统共同开发进行的。
汽车制造厂商内心渴望且意图收回掌控的核心力量, 实际上就是对产品的定义权力。
宁王的成绩单
根据中国汽车动力电池产业创新联盟所发布的数据来查看具体的情况, 宁德时代在2025年这一整年的期间内, 其动力电池的装车量达到了333.57GWh这样一个数值, 与此同时, 该企业的市场份额占比为43.42%, 相比之前, 市场份额下降了一个1.67个百分点。
时间推进到二零二六年一月至七月这个时间段之内, 宁德时代在国内市场上的那个份额数字回升到了百分之四十五点三七这样一个数值, 它仍然是处于着一个非常绝对的领先位置。
从全球的范围来看, 有路透社援引行业数据称, 宁德时代在2025年时, 其在全球的动力电池市场份额大约是39.2%, 这依然使其位居全球第一的位置。
公司在2025年的这个利润, 它实现了同比的增长, 增长的比例是42.3%, 那储能电池的收入所占的比重达到了14.7%, 这也说明了一个问题, 就是宁德时代正在试图去降低那个对乘用车动力电池这单一场景的依赖。
宁德时代的这种优势, 它并不是仅仅指某单独的一个技术参数方面的表现, 而是体现出了一整套在系统能力上面的这种整体上的那种状态。
这款产品矩阵在规模制造方面具备优势, 并且覆盖了广泛的客户群体, 同时建立了完善的质量体系, 支持持续的产品迭代。
公司把快充技术、长寿命特性、储能业务、钠离子电池以及换电服务这些内容放在一起, 从而形成了多条相互独立的业务线。根据公开报道里的信息显示, 在二零二六年的上半年时间里, 该公司新增加授权了的专利数量已经达到了三千二百一十项。
更为关键的一点在于, 汽车制造企业即便能够打造出样品的电池, 这并不意味着它们就具备了实现规模化量产的能力, 也不意味着这些产品能够通过必要的验证环节, 更无法保证它们在长期内能够以稳定的状态进行交付。
在汽车工业领域, 大家所最为担忧的其实并不是在举行发布会的时候数据表现不够出色或者参数看起来不够令人满意, 而是真正面对大规模批量交付阶段时会出现一致性方面的种种问题。
这也就是为什么尽管“去宁化”的热度很高, 但是宁德时代在市场上的份额却没有出现同步性的崩塌。
对于宁德时代而言, 它现在真正需要去留意的重点, 并不是说它会遭到淘汰或者被替换掉, 而是它的价值可能会迎来一次重新评估和调整。
宁德时代面临的第一个压力, 源自于汽车制造企业选择自主研发技术或者与合作方共同开展开发工作。等到这些车企能够彻底弄懂关于电池包的具体结构设计、温度调节管理体系、相关软件的控制逻辑以及快速充电技术标准的时候。
那么像生产电池这样的企业。它们的实际价值就会慢慢下降, 不再是掌握着整套系统方案话语权的引领者了, 而是会变回到仅仅是负责生产出高质量产品的那制造厂商角色里去。
这确实算不上是什么坏事情, 不过它可能会对利润率产生影响, 并且同时也可能对议价能力造成影响。
第二个压力是来自二线电池企业的产品追赶, 在磷酸铁锂这些已经非常成熟的体系里, 二线企业和龙头企业之间的技术差距正在变得越来越小。
中创新航这家公司, 它在这方面做得比较好, 那就是更擅长跟汽车制造企业的关系搞得更加紧密, 进行深入的合作与协同。与此同时, 欣旺达动力这块, 它就更强调了自己在消费电池方面的老本行和经验, 注重了与客户共同进行研究开发的过程。
再看亿纬锂能, 这企业在大圆柱电池以及储能领域的表现, 那是形成了自己独特的差异化的特点。至于国轩高科, 它也是在材料体系这个方面, 还有在海外进行制造投资这两块内容方面, 一直在持续不断地投入精力和资金。
这些企业还没有在整体规模上对宁德时代形成全面的挑战, 但是现在竞争的重点正在发生转变, 变成了它们是否有能力在特定的车型领域或者特定的电池技术体系之中, 让市场将自己视为最优的、第一选择的首选中选。
第三个压力, 是来自于估值预期这一块。过去在资本市场这边, 大家之所以愿意给宁德时代给出一个比较高的估值水平, 主要是因为该公司当时同时拥有高增长的特征、同时也具备强大的盈利能力, 并且在发展方面还表现出了很高的确定性。
目前, 增长的势头仍在持续, 盈利的表现也依然强劲, 然而, 关于其确定性的探讨正在被重新展开。
在市场层面, 大家会关注三个核心问题。第一个问题是宁德时代在未来时期里, 能不能继续维持接近四成的大约四成的全球市场份额水平。第二个问题是那些汽车制造企业普遍采用的那个多供应商策略, 会不会导致针对单个客户的配套比例降低甚至被压低。
第三个问题是新能源储存业务方面以及海外市场的业务拓展情况, 这两个板块的成长能力, 到底够不够去填补由于动力电池行业利润被分散开而导致留下的那些市场空间空缺。
行业变局
动力电池行业目前来说, 依旧是属于那种存在新增量部分的消费市场类型。
路透社在9月21日发表报道, 该报道指出, 从2026年的1月份一直到8月份这个时间段内, 全球范围内新能源汽车的销量实际上是一直处于增长状态, 与此同时, 欧洲地区的电动车渗透率也在继续不断地上升, 而中国市场方面则是继续保持着一个较高的电动化水平, 并且还在积极地推动着产品的出口事宜。
全球向电动化转型的趋势并没有因为某些局部市场的政策出现变动而就此中断, 相关方面的电池需求依旧客观存在。
然而, 增量市场的存在并不等同于每一家企业都能够实现盈利。在未来的日子里, 动力电池产业将会呈现出三种具体的改变情况。
首先要指出的是, 供应商的整体数量肯定会增加, 但是它们的整体规模绝对不会出现无限扩张的情况, 因为那些设备利用率低下的产能最终会变成压在企业身上的成本包袱, 所以在激烈的市场竞争之后, 最后能够存活下来的企业, 并不是注册工厂数量最多的那一批, 而是那些良品率非常高、交付周期非常稳定以及生产成本控制得非常出色的企业。
第二个方面是, 汽车生产企业与电池生产企业的合作关系会变得更加接近于合伙人的角色。汽车生产企业会通过参与股份、共同进行研发工作以及签订长期协议的这种方式来绑定产能。电池生产企业则会通过提供技术成果、制造能力以及全球范围内的交付能力作为交换条件, 从而换取更加稳定的订单量。
竞争会从单纯的电芯竞争, 开始扩展到电池包, 扩展到软件, 扩展到热管理, 扩展到快充网络, 以及储能和回收。
宁德时代所拥有的优势, 体现在其业务链条的长度上, 而二线企业则有机会凭借自身更加灵活的特点去发展, 同时它们也能够更贴近特定的客户群体。
从这个方面来看所谓的去宁德化这一举动, 它的主要目的并不是简单地把宁德时代从车企的供应链里面彻底踢出去, 而是针对过去那种由单一头部企业占据过多话语权的不平衡格局, 希望能够对此做出一些改变和调整。
这种情况对于宁德时代而言, 未必全是一个不好的消息。因为竞争对手的数量增加了, 所以会逼迫作为行业老大的企业持续降低生产成本, 不停地搞创新, 还要把服务水准提升得更加到位。
对于汽车制造商而言, 启用多个供应商这事儿, 并不是说就能白得好处而不用付出代价的, 因为这样一来, 管理起来会变得头绪繁杂, 而且质量到底该由谁负责这条边界线, 也会变得更加难以界定和厘清。
真正的理性的选择, 并不是说为了要去宁化所以就去那个地方, 而是把各个不同的供应商放到各自最合适的那个位置上头去。
最后的判断
宁德时代眼下面临的危机, 其实更多的是一种话语权上的危机, 同时伴随着估值上的危机, 这情况并不是指它出现了经营层面崩塌的现象。
车企做出的这些动作, 充分说明了过去那种极度倚重单一电池巨头企业的供应链合作关系, 此刻正在逐渐发生松动。
宁德时代的份额还是排在第一位, 它的盈利能力依旧非常强悍, 它在技术和制造方面建立的壁垒依然十分牢固, 可是车企这边已经开始了动作, 它们打算通过参股的方式、通过引入第二家供应商也就是二供的模式以及加强自主技术研发这样的途径来把电池环节里面的利润和权力重新进行分配。
这场变化的最后的结束点, 在很大的可能性上面, 并不是哪一个一方会完全的把另外的一方给顶替下去。
在这样一种情境下, 更有可能出现的状况就是, 车企能够完全掌握产品定义的权力, 与此同时, 电池企业则需要承担起专业制造的角色, 双方会通过资本方面的运作以及共同的研发工作来建立起一种深层次的紧密联系。
宁德时代还在坚持做行业的老大, 但是它已经不再是可以被人轻易替代的角色了, 它现在变成了一种状态, 就是必须不停地拿出表现来证明给自己争取机会的事情是对的, 证明自己值得被别人选择。
这实际上, 是所有这些巨头企业, 都会遇到的一道问题。
当市场竞争的情况变了, 不再只是单纯地看你个人的实力到底有多强大, 而是开始发问说, 凭什么最终还是要选择你这一家企业或者某一个主体作为答案, 这个时候, 市场的竞争环境才算是真正步入了一个全新的阶段或者一个新的时期。
咱们现在真不用太操心各大汽车制造公司在今天这一时半会儿到底“去”了多少, 真正要紧的是三年以后这功夫, 到底还有谁依然在用宁德时代的电池, 而且人家用的到底是什么样的产品。
倘若给出的答案是说最高端的汽车会采用麒麟芯片, 中等档次的汽车会使用神行芯片, 而最基础的入门级汽车则使用钠新电池这样的技术路线, 那么关于去宁化的那次担忧其实完全就是多虑了, 根本不需要惊慌失措。
反过来讲, 要是最终确认只有面向海外市场的出口型车辆还在继续使用相应的配置方案的话, 那么这个事件背后的整个故事逻辑就需要被彻底推翻并进行重新的书写与解读。
答案并不是存在于当下的这一时点的股票交易价格里面的, 而是潜藏在全年的下一个年度周期中的那些订单数据里面的。
原文标题 : “去宁化四起”！宁德时代这次扛得住吗？
