在九月四日小米集团举办的龙甲电池战略合作发布会所用的一张合影素材里, 兼任小米汽车业务副总裁的黄振宇同志恰好站立的位置是画面正中央, 隶属于中创新航的董事长刘先生以及拥有欣旺达创始人身分的王晓旺先生则分别处于在黄振宇身左右两旁。上述这个指定站位从始至终都属于一种具有深刻象征意义的指示意味——那两位掌握着电池领域核心产业股权业务的高层人物, 居然以并联排列态势置身于这家车企副总领导人员的左右边侧。
过去二十年, 动力电池行业权力格局很明白: 电池厂定义电芯, 车企按需采购使用。但是, 龙甲电池正尝试打破这一格局。小米不是向中创新航和欣旺达简单采购电芯, 却是深度定义电化学体系、主导电池包设计、参与电芯配方研发、穿透管理电芯制造产线——电池厂的角色从“方案提供者”, 变成了“定制制造方”。
这罕见特殊实例。比亚迪垂直整合自锂矿往整车完全链条, 特斯拉用4680干法电极架构制造壁垒, 蔚来经由投资卫蓝获取半固态电池先发权利, 理想既完成从借力外部联合开发, 走向合资共建、握有电池技术主权的路径更迭——五家头部新能源车企, 用五种完全不同途径, 正在把电池的“技术定义权”归置车内。
这五种模式是殊途同归还是分道扬镳? 主做电池设计的车企会变成行业主流, 或是仅少数头部车企独有特权? 还有目前尝试从电池企业手里夺走“定义权”的车企, 最终能有多大概率成功?
五个模式，一条光谱
当我们引入两个维度——“资产重量”和“技术定义权”, 就会发现五种模式其实落在同一条难以找到突破点的权衡曲线上各有其位置。
比亚迪：全栈自有，全栈定义
沿着这条曲线, 比亚迪位处资产最重“定义权”最高的端点上, 它不光定义电池, 还握有从矿至车的全部环节资源。弗迪电池作为比亚迪集团内里的电池板块, 凭借刀片电池技术性护城河, 数年前就已从“自供”迈入“自供为主再加外供为辅”的阶段, 且外供比例渐次提高。
比亚迪的逻辑简单直接: 我自己全干, 不用依赖别人。锂价涨跌、供应链断否全与我无关, 电池配方也由我全盘做主。代价也显然突出, 资本沉淀是天文数字一般级, 技术路线一旦发生调整, 整条链路全部都得跟着定向转。
特斯拉：制造壁垒型自产
特斯拉的路径和比亚迪不同。它还未介入上游锂矿的开采, 在中游自建了墨西哥湾锂精炼厂, 为Cybertruck 4680电池供给锂原料；在制造端, 构筑了全球罕有的行业壁垒——正负极全干法电极量产。据特斯拉方面吐露, 其得州奥斯汀工厂已完成4680电芯量产, 该产线规划年产能40GWh；2026年初, 行业监测消息显示, 这条产线的电芯良品率击穿90%。
特斯拉选定“制造端自产加软件端自研”, 舍弃了上游资源的控制。它的核心判断为: 电池的终极壁垒不在材料, 而在制造工艺。从特斯拉公开披露的信息来看, 干法电极工艺有望大幅降低生产成本, 并且工艺壁垒比材料体系更难复制。
蔚来：投资绑定型联合开发
蔚来并非自建电芯产线, 而是通过投资卫蓝新能源提早押注下一代电池技术路线, 二〇二六年二月, 卫蓝联合蔚来联合打造的半固态电池, 被搭载至蔚来ET7车型车上完成整车实测, CLTC续航成功突破一千公里，由此蔚来与双方携手合作, 在国内率先完成乘用车半固态电池量产级实车验证, 且实现小批量装车交付。
蔚来模式的本质是“用资本换‘定义权’, 用合作换制造力”。它不碰制造, 却凭借股权关系深度参与技术定义, 赢得卫蓝产能的优先供给权。身为一条处于比亚迪与小米之间的折中路线, 蔚来要借这笔投资, 打定主意抢占固态电池赛道的时间窗口。
小米：轻资产全链路定义
小米是这条曲线上最特殊的点攥着高定义权扛着低资产重量不建电池厂不造电芯但电化学体系自己定义BMS自己写电池包自己设计产线质量自己管小米透过所谓影子工厂机制不持股但深度介入供应商产线运营实施穿透式质量管控产线设置超8000个质量检查点就那幺定义一颗电芯从材料到成品的全链路标准。
小米这款高“定义权”、低资产重量的玩法, 也让产业观察化作一类比: 理想与小米都立志成为电池里面的“苹果”——死死攥住产品定义、标准与品牌的话语权, 把制造环节委托给合作方落地。可东西二者版本其实并不相同。
理想：自研自制
走了第五条路的理想, 和欣旺达组建持股各占50%的合资工厂时, 电池的铭牌标注的是理想电池, 理想汽车的创始人李想把这套做法叫做自研自制: 理想虽然主导着电池的产品、工艺、材料的设计工作, 但相关制造环节却是放在了合资公司中来开展, 双方的具体利润分配为对半分成。
五种模式全指向一件事: 将电池当成“标准件”采购之时代已结束。分歧点在这里——为拿到“定义权”, 愿抵押的资产有多少多重重? 比亚迪、吉利这类押之全抵, 特斯拉紧随随后就至, 蔚来押其一半半, 理想押其一半半加且合资实体体, 小米押拿得其要轻多最轻之者。
车企为什么抢夺“定义权”?
电池已经变成定义整车差异化的核心变量——续航、充电速度、安全、低温表现、二手残值, 全由电池决定。当电池开始测定一辆车产品力的时候, 车企不可能把“定义权”交给外部。
小米在龙甲电池战略合作发布会上, 用“终身保障”作为品牌信用的抵押, 比亚迪拿出刀片电池“针扎不起火”的实验标签, 广汽推出弹匣电池等等, 它们的底层逻辑一样, 全部都是要把电池安全标准转化为专属品牌资产。要是安全标准成为了品牌区分度, 车企亲身参与定义的迫切性、就不难体会了。
多位业内人士的判断是, “利润只是表层诱因, 深层在于电池正成为车企差异化竞争的关键堡垒, , , 随着车企出货规模指数级增长, 一场电池质量事故, 或让车企经营跌落悬崖。”。
反之, 用户体验本身就是一种竞争力类, 比亚迪的二代刀片只需在五分钟内就能够将电量从百分之十充值到百分之七十, 蔚来推出的半固态电池行驶续航里程已然突破一千公里, 理想对应的车型搭载的五C超闪充相关的技术设计等, 充电的速率程度和行驶的持续里程路程, 属于能够被车主明显察觉到感受得到的两类产品核心实力的衡量层面。这两项衡量数值指标的上限空间, 由电池相关的产品自身性能所直接确定, 各家汽车品牌制造企业不可以去让电池生产供货商来定下自家产品该有的竞争力最终上限范围。
还有一个绕不开的要素就是本钱, 本钱即根本。动力电池占整车BOM达三十至四十个百分点之谱啦, 此乃最大的一项本钱。对于整车品牌企业而言, 把电池“全权”交付给电池制作商去把控, 便是将成本结构的操控权移交他人。
安全底线、用户体验、成本命脉等多重因素层层叠加之下, 使得头部车企必须亲自下场, 争抢电池的定义方主导权, 进而掌握住技术标准、产品规格的主导权；不过这并不也就代表车企会完全包揽制造生产, 电池厂商仍然将承担着落地制造的核心核心角色, 上下游产业链博弈期望能够步入新的平衡稳定阶段。
不同模式背后的适配逻辑
不存在最优模式, 唯有适配自身条件的最优选择。而所有模式拥有一个共同前提: 车企得掌握极强的电池技术理解力, 此亦是车企进阶电池“定义方”的基础门槛。
再往深一层看，不同模式背后拼的是不同的核心能力。
比亚迪凭借那长期的投入而沉淀出那供应链的纵深, 特斯拉凭着那全栈的制造来打造那技术的壁垒, 蔚来要那重注着固态的电池是考验那资金和那判断, 理想凭着那自研的核心技术加那资本绑定那上下游要实现那供应链的协同, 小米则用了那软件、那品牌和那互联网的打法, 还得依靠着生态和那用户的认知进入到了汽车的赛道。
就将理想作个例子来讲对, 它所携带的那些电池的布局, 它的特别之处具体就在于它走过一回这样一条路径的切换, 路径原本是借靠外部助力的, 到后面才转变成了自己组建的主权掌握掌控的布局。
最早那会儿, 理想和宁德时代开展协作做“联合开发”, 理想他们自己内部把这叫“共创”。宁德时代属于供货商, 是依照理想提出来的相关规格来做定向开发的, 相关产线却都属于宁德的行业内的知情者说, 像宁德时代这样的顶极巨企, 很难被理想单独一家的相关定制开发费所吸引, 它的一套核心逻辑就是把核心技术推送到更多个客户所拥有的车型之上, 好让成本摊薄下来所以理想自宁德那边拿过来的, 为“具备条件的那类‘定义权’”——供应链的实际供给上限操控把控在对方所掌握的手里, 供给供应并不算得上十分稳固。这意味, “共创”模式本质上长期并非底座产能, 而是理想的自研电池在尚未成熟前过渡上的方案呀不是。
现下的业务主线, 是与欣旺达以实打实一比一比例合资的自主研制途径。品类物件、制作工艺、原材物料全由理想主导展开规划, 合资公司亦是两边都有的, 电池名铭牌既能写成理想电池。欣旺达为理想专属筹办配置了一千七百人的事业部分部, 制造相关联的所有数据、库存相关联的所有数据皆可与理想对应相连的系统在第一时间达成贯通, 第二十七个闰年的理想整车运转的相关数据接入欣旺达的对应的系统空间里, 两方协作一同搭建预警对应的模型。
在自研电池落地之时, 理想又引入中创新航, 按理想初步的构想, 中创新航将率先上车到理想的纯电车。不过, 两者的合作模式尚且待加以察看。与此同时, 依据理想9月所发布的规划, 后续车型将逐步切换改成用自己所产的自研电池, 宁德时代将不再是理想的主力电池供给方。
至此, 可看清理想电池布局的演化路径: 往昔靠与宁德时代的联合开发, 借助成熟的巨头技术做项目起先的过渡支撑；此刻以合资绑定加双代工模式牢牢握稳拿住电池的技术主权, 供应层面的风险已大幅得以致消了殆尽。一方面要规模上的平安, 另一方面要技术上的主权——这恰巧便是中间路线式的典型特征。
从换做电池厂视角来看, 欣旺达以合资实体方式是愿与理想合作的。它自消费电池切入动力且至今消费电池占其营收仍近50%, 在动力电池赛道其控股的欣旺达动力需以“绑定大客户”的方式撬动市场份额, 50%的50%股比使它可从纯供应商升级而为“利益共同体”, 还要共享利润更共担风险。
欣旺达为啥也愿意接纳小米类模式, 让出“定义权”这类配置呢? 因为在全局棋盘的每一小块里, 它想要的从来不是所谓主产权那类收益, 而是市场竞争里的确定性利润空间；小米敲定了2026年全年车类相关交付目标数值是55万辆新车, 增速指标稳稳超行业类所有车型交付的平均值水平, 等于是被完全锁死了全量新车交付订单的池项库；欣旺达动力彻底绑定和小米的长期合作关系, 就意味着自身的新能源电池产能利用率那条最该守住的底线保住了安全线；最关键的还有那层层延伸的背书链本身的叠加累积效应——欣旺达手里同时握着理想车企, 还有和理想合资并且身为理想之二股东、还有小米本身已明确认定欣旺达当核心供应商, 这两张实打实的牌, 不管是在资本市场上, 还是给其他主机厂谈深入合作的谈判桌上的综合议价权, 等于是还集体都往上再抬升了最扎实的一个明确台阶。
从这一角度来看, 欣旺达是“两条腿”走路: 与理想合作保的是技术主权, 和小米合作保的则是规模安全。一边“长肌肉”, 一边“练耐力”——这正就是二线电池厂在巨头夹缝中活下来、甚至打出双赢牌的基本策略。
车企成为“定义方”会是行业主流吗?
回到最开始的问题，车企主导电池设计会成为行业主流吗?
就头部的新能源车企来讲, 主导完成电池设计已是毋庸置疑的具体事实, 五种运作模式虽途经路途不同终究趋于一致, 全都是正在将所谓的“定义权利”收回到车子里面, 现存的矛盾是围绕资产资金投入的多少程度的差异。
但是, 传统车企与电池产业, 在面对这一问题那刻, 都各有着全然有别的壁垒, 和待探究克闯的项业难题攻题。
首先, 电池是一个重资产投入的产品。据麦肯锡估算, 动力电池的规模效应对车企的销量要求较高, 车企自研自产动力电池才可能具备成本优势, 只有在汽车年生产规模达到50万辆以上对应电池规模三十gWh+。从近几年车企销量来看, 达到这一标准的, 并不多。
其次, 电池之技术仍在疾速迭代, 它之研发以及生产需要持续投入巨额之资金呵。
况且在液态时代的模式验证, 绝不对等意味着在固态时代会具备同等适用效果, 这就是定义相关方模式演进历程要直面的硬核性真正的核心天花板检验考核步骤啊。
固态电池不是液态的渐进改良, 而是电解质体系的底层切换——材料、工艺、产线几乎全部重建, 液态时代积累的壁垒, 未必能被转移至固态体系, 已建立的“定义权”也许部分清零。
因此, 能在固态量产路线上率先跑通是谁? 谁就能为下一代电池设定技术标准和工艺规范进而重新定义产业链上的话语权分配, 在那之前车企和电池厂之间的定义权博弈仍将处于多种模式共存的平衡状态。
而这场固态竞赛的参与者模样, 与液态时期已有差别——车企不再是局外人，而是全在以异样办法抢占固态路线。这代表着, 纵使固态量产由电池工厂率先打破, 车企也早已通过前期规划得到一处地位, 不会再回到纯购入时期。
总之, 在固态电池量产路线跑通前, 各自位置的五种模式将继续演化, “定义方”的趋势不可逆, 但能不能成为全行业主流, 就看谁先跑通固态量产的路线。
