在最近的一段日子之内, “去宁德化”这个概念在新能源汽车的相关行业中, 一直被反复地拿出来炒作, 以至于它看起来就像是变成了一场, 让人觉得非常荒唐的, 关于舆论方面的闹剧事件。
汽车生产厂家对供应链进行了调整, 增加了合作的供应商数量, 而且把重点放在了自主研发上面, 这些本都是市场上十分普通的行为, 却被一些人反复地包装成了要把宁德时代排除在外, 并且还被故意渲染成了整车制造企业和动力电池生产企业之间产生了矛盾和冲突。
表面上看是很热闹的, 但是真正值得来讨论的一点, 并不是关于说谁替代谁这样一个问题, 而是中国的新能源汽车现在已经进入了高质量发展的阶段了, 在这个阶段里面, 究竟是需要着一种怎样的产业竞争模式呢这个才是重点。
中国新能源汽车的发展能够一直走到现在这个程度, 它所依靠的力量, 从来都并不是某一家企业在独自地快速前进, 而是需要一整条产业链里面的所有环节的共同努力与一起进步。
在过去十多年的长时间里, 从动力电池还有电机电控, 到组合驾驶辅助和汽车芯片, 再到整车制造, 中国企业在好多关键的工作环节里面都已经形成了能在全球竞争的强大优势。这一套产业体系是非常不容易得到的。
这一点尤其值得被人看到, 在汽车还是传统燃油车的那个时代里面, 中国的汽车产业一直有一个问题被长期存在, 就是核心的零部件的竞争力明显不足, 但是到了今天这个时候呢, 有一批属于中国的零部件企业开始要进入到全球产业链的前面去了, 这也就是中国汽车产业真正具有标志性意义的变化。
在美国汽车新闻发布的一二六年度, 也就是二二六年度的全球汽车零部件配套供应商百强榜单之中, 宁德时代这个企业是排在了世界的第三位, 而中国这边一共有十七家企业登上了这张榜单, 从数量上来说, 这是头一回上升到了全世界的第二个位置, 与此同时?
如果从登上榜单的这些企业的营业收入的规模这方面来看的话, 中国和德国还有日本这些传统的汽车工业的强大国家相比, 还是存在着比较明显的差距。
这意味着, 中国汽车产业供应链不存在所谓的“能力过强”的情况, 而是仅仅在部分核心部位艰难地打造出领先位置, 并且全局竞争力还存在非常多、非常充足的提高余地。
在这种情况下, 舆论总是动不动就说要进行去某某化这种运动, 硬要把本地的龙头企业和整个产业链上的其他企业放在对立的立场上来, 这种做法其实是并不符合目前中国汽车产业在今天所处的实际的发展阶段的。
当一个产业成熟到一定程度真正需要的是什么? 并不是说要去削峰填谷, 更不是什么谁领先就去削弱谁, 而是既要有更多优秀的企业能够成长起来, 也要让那些已经形成了全球竞争力的企业继续向前发展。
更需要警惕的是, “去宁德化”的背后, 正在混杂另外一种行业倾向: 就是那种低价竞争的事情, 它正在往产业链的上游那里传导。
在过去的这些年里面, 新能源汽车这个行业的竞争状态是不断地在加剧的, 无论是价格方面也好, 配置水平方面也好, 还有上市速度的更新换代方面吧, 都在被不停地打破旧的纪录或者是刷新, 这种竞争局面它既是在推动了技术的一些进步方面的发生, 也是提高了新能源汽车的普及速度。
但是竞争的这种状况要是超出了原有的界限, 那么它就会产生变化走向另外一个完全不同的方面或者说是方向。
降本的目的, 原本是通过提高技术效率来实现的, 但是现在却变成了单纯的去压低采购价格。供应链的选择问题, 原本是主要围绕技术、质量以及长期可靠性来确定的, 但是它越来越受到短期成本的因素驱动。
有一些企业为了能够制造一些市场的热点话题, 居然把正常的一种供应关系给包装成了“摆脱”、“替代”或者是“去除”。在这种情况下, 产业的竞争就容易发生下滑。它就不再是从比较技术、比较品质开始, 而是滑向了去比价格、去评比话术上面去。
对于动力电池这种类型的东西来说, 情况确实特别明显。
电池它不是一个那种普普通通的普通标准件, 这一点是肯定的。它直接会影响到车辆的安全方面, 也会影响到车辆的可靠性方面, 还会影响到车辆的寿命方面, 更会影响到人们的使用体验方面。
尼尔森IQ相关调研显示这个情况是这样的, 在全球很多受访的消费者那里, 他们已经能够感知到不同电池品牌在技术上面有差异, 他们已经能够感知到不同电池品牌在品质上面有差异, 并且这些人已经把电池当做了购车过程中的重要考量因素, 这是一个非常明确的表现。
这意味着, 产业链方面的成本降低当然是重要的, 但是我们不能把低价格和低成本混为一谈, 而且更不可采取牺牲品质来换取低价度的做法。
今天中国新能源汽车已经进入年销量千万级时代, 一块电池一辆汽车背后对应的不只是企业成本表上的几个百分点, 而是千千万万消费者的安全和信任。
价格这块儿, 是可以去争一争的, 效率那个方面, 也可以拿来进行比拼, 可是到了安全和质量这两个点上, 就不能够让它们变成那种因为竞争而导致需要付出的代价了。
对于车企自研电池, 也应该理性看待。
对于整车企业而言, 它们主动地朝向其产业链的上游部分去进行延伸和拓展这样的行为举动本身, 实际上是完全没有存在任何问题的。
为了形成差异化产品能力, 一些车企加强电池系统研发；为了提升整车与电池之间的协同效率, 一些企业参与电芯定义；为了增强供应链韧性, 一些车企布局多家供应商, 甚至投资电池企业, 这些都是正常的市场行为。
真正值得我们来深入讨论的那个话题, 并不是说汽车制造企业是否具备独立自主地进行技术研发的能力, 而是我们需要去弄清楚, 到底什么样的情况可以被称之为真正意义上的自主研发。
动力电池是一条非常复杂的产业链。这个过程包括了材料体系, 还包括了电化学设计, 又涵盖了电芯工程, 还有制造工艺, 一直到最后的电池系统、安全验证和规模量产。在这些不同的环节里面, 存在的技术门槛是完全不一样的。
在现实情况里面, 一部分企业搞所谓“电池自研”, 实际的工作大部分都只是在电池包设计、系统集成方面做文章, 有的甚至连BMS管理和技术产品的定义层面也都包括了。
这种情况和真正能把电芯研发做完并且做到大规模稳定生产, 完全不是同一个意思。眼下很多车企在这方面做的布局, 并没有把深度深入到电芯制造最核心的环节中去。
企业在技术路线方面, 当然是可以选择不同的路数的, 同时也能够去采取各种各样的供应链模式。但是在市场宣传这一块儿, 应当是要与自身的实际能力相匹配的。
一旦你做出了联合研发这种事儿, 却非要把宣传稿改成完全自研的样子；又或者, 人家供应商负责制造生产, 你却硬要把它包装成自主制造的结果；再或者是, 把本来实打实的供应链合作关系, 给扭曲成了纯纯的营销话术。
这么搞的话, 不但会非常容易地误导消费者, 到头来还非常不利于在整个行业里面去形成一种尊重专业、尊重技术的创新环境。
真正的自主创新这个事儿, 压根儿就靠不着用说把产业分工弄糊涂了来给它做证明。
中国的新能源产业, 应该还要避免那种去再走一遍老路的这种做法, 这个老路呢, 就是像某些行业一样, 进行了低水平重复建设的这种情形, 所以这件事是必须要加以警惕和避免的。
当某个产业进入快速扩张的阶段之后, 一般来讲, 很容易会碰到那些相似的问题, 第一个情况是, 只要发现某一个环节的利润比较可观, 大家就会争先恐后地冲进去参与竞争, 第二个情况是, 一旦看到某种模式在市场上收获了较多的关注, 人们就会一窝蜂地去进行复制和模仿, 导致最后的局面是产能出现了飞速的扩充趋势, 产品变得非常趋同、缺乏个性, 在这样的情况下, 各个企业为了能够争取到更多的市场份额, 就只能够被迫采取一种策略, 那就是通过不停地压低价格来进行市场争夺。
在部分新兴产业的成长阶段里头, 那种类型的经验或者是教训, 其实是非常常见的, 大家对于此并不感到陌生。
动力电池, 它本身就是一个资本密集、技术密集、人才密集并且制造密集的领域。如果想要实现大规模的制造, 那就必须要靠长时间的工艺积累和质量控制去支撑。这绝对不是说, 你只是简单地把厂房建立起来, 或者是把相关的设备给买回来，就这样就能自然而然地拥有产业方面的竞争力了。
如果说, 每一家整车企业, 都会去追求“大而全”, 把每一个环节, 都拿去重复投资, 把每一种能力, 都要求在自己内部解决起来。那么, 虽然看起来是增加了自主性。但是, 实际上很可能带来新的低水平重复建设, 以及资源错配。
在今天的现代工业里面, 它到底拥有真正意义上的竞争实力这一点, 恰恰就是建立在专业化的分工这个基础之上的。
德国的汽车工业领域存在博世以及大陆这样的企业, 日本的汽车工业领域则包含电装和爱信等公司。强大的整车企业与实力雄厚的零部件企业长期以来处于共生的状态。尽管零部件企业的实力在不断增强, 但并没有因此产生所谓的“去博世化”或者“去电装化”这种情形。
中国汽车产业同样如此。
我们当然确实也需要让更多的动力电池企业获得成长, 也需要有更多的不同技术路线展开竞争, 也需要让整车企业增强它们自身的这些技术能力, 但是“多元化”和“去龙头化”这一回事和不是一回事, “自主创新”和“什么都自己动手去做”这一回事和也不是一回事。
到了今天这样一个时间节点, 中国新能源汽车领域之中的竞争状态与格局, 已经正式进入到一个全新的发展阶段之中。
在前半阶段, 主要解决的是一些问题, 比如说存在与否, 价格是不是偏高, 以及能够行驶多远的距离, 而到了下一个阶段, 则需要进行真正的回应, 这些回应涉及到安全程度如何, 自身是否可靠, 还有是否能够持续地在全球范围内赢得消费者的信任。
竞争的尺度, 也应当随之发生改变。
假如大家依然陷在极限低价竞争的死胡同里出不来, 把不断向供应链下游索取更低价格当作降低成本的主要手段, 假如把那些需要很长时间、很踏实去积累的制造本事, 伪装成可以在短期内用来营销的漂亮标签, 假如为了让话题更加火爆, 故意挑拨并强行把产业链里的合作伙伴变成假想敌和死对头, 那么最后受到的伤害, 绝对不会只是针对某一家孤立的公司罢了, 而是会连累到中国新能源汽车这样一个整体的产业发展生态。
不管是宁德时代, 还是说比亚迪, 中创新航, 亿纬锂能这些企业, 再或者是整车企业, 它们都应当去接受一个由充分的市场竞争所带来的消费者的选择。
竞争情况如果存在的, 那么创新的可能性就会增加；而供应链的形态是多元的话, 产业所表现出的韧性强化的程度就会变得更有保障, 这一点是显而易见的。
但是在同时, 也应该得到一个基本的行业意见: 竞争的目标, 是促使中国的新能源汽车产业的全体一起变好, 并不是把有优势的公司给拽倒；降低成本的路子, 是靠技术的进步和效率的提高, 不是质量的下降；自己研究创新的好处, 在于确实创造出新的本事, 并不是去发明新的名词。
从更长周期看, 中国汽车产业今天最稀缺的, 不是更多“去谁化”的口号, 而是更多真正具备全球竞争力的企业。
在过去的几十年里, 中国的汽车工业一直都在盼望能够出现属于自己的世界级整车品牌、世界级零部件企业以及世界级技术公司。如今, 当这类企业真的开始崭露头角时, 我们更要认真去想的一个问题是, 该怎么借助充分的竞争, 让这些企业变得数量更多、实力更强, 别去陷入那种你死我活、彼此消长的零和博弈的旧套路。
产业竞争方面, 情况是可以变得相当的激烈, 技术路线的选择也是存在不同的情况, 至于供应链这块, 它同样也可以呈现出多种多样的状态。
但是呢, 有一条线是绝对不能弄混的, 那就是。
不能让它, 就是低质量的内卷, 去损害中国新能源产业, 那些来之不易的竞争优势。不能让营销上面的概念, 去替代了真正的技术创新行为。更是不能把产业链的协同, 通过人为的方式, 变成了产业链与产业链之间的对立状态出来。
