成本面前，方显老牌车企定力
9月11日, 市场监管总局新近公布当批无条件批准的经营者集中案件, 内中含括宁德时代并购重庆耀宁新能源科技有限公司的股权案。
而位于吉利体系之中布局的重庆耀宁新能源科技, 是一座动力电池的工厂。该项目规划的产能数为30GWh, 曾被行业的市场关注视为吉利完善动力电池关键产业链的重要布局环节之一。
消息一经传播开来, 市场马上浮现出了各式各样不一样的解读, 而其中关于吉利正在放弃自行研发电池的说法传得到处都是、传抬得尤其喧嚣甚上。
然过去数年间各家新能源车企纷然强化电池相关布局, 且与小米、理想这类后续入局的新玩家持续强化自研电池以力求掌持更多核心技术之别, 那旗下归属的吉利此番却背向道而行之, 且把自身电池相关权益全数划转交接给宁德以望达成合作之举动，也常被人们视作是一回关乎整体企业策略层面的战略性退让罢了。
9月16日, 吉利的相关方面针对这类事儿作出回应着重强调: 吉利那方并无放弃电池的自行研发, 所谓“85亿元投资”的说法也并不准确。吉利方面说: 位于重庆的耀宁是一个全新建设的工厂, 所牵涉到的该方面的合作事项只是吉利与外界具备优良实力的电池生产相关企业构建战略合作关系的部分内容, 绝对不意味着吉利放弃电池自主研发这件事, 也不会降低其自主研发所占的比例。
吉利会在小米们纷纷转向二线电池厂商的时刻里, 为啥要选让极氪同宁德联手成为新电池厂的经营者呢? 吉利既无放弃电池自研, 又还选了把耀宁这样的电池资产交付给宁德时代的?
01 极氪之鉴，未成后事之师
吉利其实也曾探索过更多元供应链的模式, 在选择“自研+头部供应商”的电池路线之前的。
新能汽车高速蓬勃演进生长的早初始阶段节点, 动电车电池件一度成为造车企最大的心焦虑难点。一维度, 新能汽车销卖量飞快爬升扩长, 电池件需求飞快式加释放；另一维度下, 宁德时期凭借着庞大规模强势优势, 飞快盘踞占据当行领先先进地位优势, 造车企在供应链维度环节中渐渐地逐步缺少议价权限。
于整车企业来说, 将核心零部件百分百完全依赖于单一单一供应商, 并非最理想化的选择, 所以, 扶持更多电池供应商、搭建多元供应体系体系, 便成为其时当时不少车企确确实实选择选择, 而吉利也曾运用投资、联手等做法, 摸索自己自我的动力电池规划。
其中, 与欣旺达开展的合作, 就是一次具备典型特征的尝试。2021年, 吉利与欣旺达两家主体, 一同成立山东吉利欣旺达动力电池有限公司, 预先计划对动力电池的产能展开布局。
这在当时, 并非是一份特殊选择? 在电动汽车这个新能源车飞速迭代推进的阶段里, 愈发浩多车企已然开始着手尝试和处于品牌第二梯队的电池企业展开合作, 那根本缘由也异常简单:
嗯……宁德时代凭借先发优势和规模效应另一方面占据行业主导地位迅速, 车企希望降低对于单一供应商的依赖中创新航, 或亿纬锂能，或欣旺达等快速扩张、听话、能绑定的, 而低价的, 优势整车厂企进入动力电池第一梯队的。
但对于吉利而言，这场供应链探索并没有按照最初设想发展。
同其他汽车零部件动力电池不同而言对, 普通零部件型的车企是可以通过供应商管理、质量优化不断调整的；但是动力电池是直接决定整车的核心体验的核心要素啊, 一旦出现这样或那样的问题, 最终需要承受压力与冲击的是仍是整车品牌。
而极氪，恰好成为了这场供应链探索中的试验场。
二〇二三年, 极氪001部分车型搭载欣旺达供应的动力电池, 原本选择欣旺达这样的二线电池企业, 就是吉利降低供应链依赖、培养国产电池供应体系的一次尝试。
伴随车辆交付及使用时长增加以来, 萦绕动力电池的各类问题逐步呈现。极氪001 WE86型号在装配欣旺达所供应电芯之后, 部分车主接连反馈车辆出现充电速率降低、电池容量衰减反常、电量显示失常等等这类问题。
2024年12月, 极氪针对相关相关车辆开展相关冬季关爱活动, 对检测存在异常异常的车辆免费更换对应动力电池包。
尔后, 环布有关动力电池问题, 吉利下属威睿电动及欣旺达动力爆发纷争。
2025年12月, 威睿电动向浙江省宁波市中级人民法院提起的诉讼, 目标当事人为欣旺达动力。
威睿方面认为, 在2021年6月至2023年12月期间被欣旺达动力交付的部分动力电池电芯自身存在着质量问题, 威睿认为欣旺达动力电池芯的质量问题由此造成了相关损失, 威睿要求欣旺达动力赔偿23.14亿元要求欣旺达动力同时承担相关利息及诉讼费用。
这场诉讼最终以和解结束，欣旺达动力支付6.08亿元。
对于吉利而言, 真正重要的并不是二十三亿元索赔最终会变成多少赔偿, 更重要的是, 这场经历再次证明: 动力电池供应链的核心矛盾, 并不是有没有供应商, 而是谁能够承担高端品牌长达时间去进行交付的那种责任。
高端品牌如极氪这类之于而：在在供者应商成长过程中的不定确性传导, 最终都会把到用和户品牌。技车车企扶扶二线电池企这类来说业, 有助帮摆赖单一的；但对摆脱供应商依赖。
遗憾的是，极氪的经历并没有阻止后来者继续押注类似路线。
面对新能源时代残酷竞争, 如同小米这般的新兴势力车企, 照旧选取依托绑定二线性能供应商、辅以独立研制电池的具体形式完成成本降低环节, 并且妄图借由这类途径证明自身已然掌握电池核心技术。
02 吉利，不敢拿极氪车主们做实验
不过这次宁德时代接手耀宁, 并不意味着吉利退出电池业务, 更准确地说, 这是一次极氪与宁德时代一起进入动力电池制造环节的选择。
依据市场监管总局披露的信息, 宁德时代把重庆耀宁新能源相关的股权进行收购后参与共同经营, 交易过后宁德时代将和极氪汽车（上海）有限公司一起参与耀宁新能源的经营。
这也意味着, 耀宁并非简单从吉利体系剥离, 倒是变成了由极氪与宁德时代一同运营的电池项目；尤其就极氪来说, 这也是对它未来电池路线的一回再确认:
一方面吉利并没有放弃自己的电池技术体系,从威睿电动到神盾电池、金砖电池吉利仍然希望掌握电池技术和整车应用能力,另一方面极氪也会与宁德时代展开更深度合作采用宁德时代成熟的电芯体系。
换种说法, 吉利所选中的本就并非“舍弃自行研发”内容, 却是让极氪也同步具备独立自主体系以及顶尖的产业链供给这两类本事。但这隐秘在背里的紧要缘由, 是摆在动力储能电池最关键环节里的锂微粒内核。
相较整车集成以及电池包设计等环节, 电芯更为依赖长期累积的数万个制程中良率控制、生产工艺、材料体系与数百万辆汽车装车后的各类核心数据反馈, 均不可由任何一家车企于较短时间内所具备。
宁德时代真正的壁垒, 也并不仅仅只限于电芯构建相关进程及实际制造本身的电池生产, 还在于长久多年由规模化竞争积淀构建起的成熟体系之上历经时间沉淀形成的稳定电芯体系以及对应的整体制造能力维度。
于极氪这样偏高端的品牌而言呢挑选宁德并非因为吉利没有能力出产电池呀乃是因为极氪已经不必要成为吉利自研电池发展过程之中的“试验场”哦。
花费几十万元级别的新能源车用户, 并不会因车企拥有一家电池工厂而增强信任, 但他们会关心这些事项: 续航是否稳定, 快充是否可靠, 电池多年使用后是否依然安全。
但不得不让用户承担供应链成长的成本, 是不可以的；那技术路线探索，毕竟是可以探索的, 仅限于高端品牌的高端车型的这种探索。
除了再次确认电池路线, 被宁德时代接手的耀宁, 也符合吉利自身正在推进的资源优化方向。
二〇二六年八月, 吉利汽车新任董事会主席安聪慧在中期业绩会上表示, 下一阶段吉利将会更加深入地深化“一个吉利”战略, 继续持续优化业务和资源俩配置, 提升高, 体系协同的效率, 减少不必要、没必要的内部交易和浪费、冗余的重复建设, 同时推动更多具有实打实的价值、已经逐渐形成或是正内在培育的业务板块并入吉利汽车上市公司体系。
而耀宁本身是一座新建、尚未投产的动力电池工厂。
吉利不如让拥有成熟制造经验的宁德时代参与其中在保留自己电池技术和整车应用上能力的同时与其继续投入资源建设新的电池产能减少重复建设。
这也是吉利与“小米们”这样的新势力的最大区别。
于新能源汽车品牌来说, 自研电芯更大程度上是塑造技术信赖的途径, 它们须向市场证实: 本身并非只是集成整条供给链的“装配者”, 却是拥有界定核心技能以及制作能力的汽车企业。
但像已然拥有吉利如此这般的极氪类高端品牌这家实力企业一样, 真实核心痛点已经并非是自身所能涉足范畴之全方位证明, 而更要思考者则是如何使选购或已购置极氪产品的用户群体全然相信且深信不疑: 极氪所交付呈递给用户的每一款制式车辆, 事实上都可经长久性时间维度相关严苛验证。
宁德时代接手了耀宁, 可见并非吉利放弃电池自研, 而是某家曾亲历过供应链探索的车企, 最终决定让最重要的环节, 交最合适的人来完成。
