在2026年的上半年这一个期间之内, 国内重卡的累计销量数据达到了66.09万辆之巨, 这个数字相较于以前的同期而言, 其增长幅度稳稳地落在了22.59%这样一个区间。
与此同时, 新能源类型的重卡车型总共卖出了14万辆, 整个市场的渗透率指标达到了33.7%, 同过去的同一时期相比, 这项指标足足提高了11.3个百分点。仅仅聚焦在6月这一个单月来看, 销量为3.74万辆, 当时的渗透率数值直接冲到了44.75%的一个高点位置。
数字现在是很热的, 另一组数据却被别人提得少。
一个被忽略的分岔口
在同期, 换电重卡的销量达到了3.4万辆, 同比出现了36%的增长。如果你把目光仅仅盯在单个数据上看的话, 这个数字其实并不难堪。然而, 从整体趋势去考量, 它并没有能够跑赢新能源重卡领域总体的销售增长速度。
根据相关数据显示, 到了2025年的全年时间里, 换电模式在纯电动重卡中的占比是30.39%。可是, 时间推移到2026年上半年, 这一比例就下降到了24.59%。在这一年间, 该指标足足下滑了近六个百分点。
一边是大盘出现放量的状况, 另一边则是份额出现收缩的现象。这是一个关于换电重卡的真实处境的表现形式所在的地方。这个领域并没有被完全否定掉, 它只是从政策红利的一个时期, 进入了市场考核的阶段了。政策部门负责发放入场券。而市场方面则负责对账本进行核查。
有些人在这里会把它当成是一个坏消息来处理, 但是实际情况并不像他们说的那样。
充电行业表现得更加强劲, 这是因为该模式先一步吃掉了那些操作相对简单的市场领域, 这些领域具体包括固定线路的运营场景、车辆夜间进行补能的时段, 以及对于时效性要求不太敏感的情况, 与此同时, 换电模式所占的市场份额被逐渐稀释了, 这一现象恰恰证明了整个市场正在从以前那种由政策主导的单一路线, 转变为根据不同类型的具体应用场景来划分的多元化发展路线, 这标志着整个行业已经进入到了成熟阶段的预备时期, 而并不是说明行业正在走向衰退的信号。
真正能够形成鲜明对比的分水岭, 并不是渗透率有多高, 而在于能不能解决下面这一方面的问题, 也就是谁能够在干线物流这块占据了最大比例的蛋糕里面站稳脚跟。封闭场景所带来的一些红利, 现在基本上已经快要增长到顶头了。
像钢厂内部倒运、港口地区的集疏运作业, 还有矿山砂石转运这三类大场景, 加在一起计算的话, 一共占了换电重卡总销量的七成以上。这个市场的大盘子实际上是有明确的上限和天花板的。所以, 干线物流才是用来检验各家真本事的真正赛场。
政策换挡：从兜底到内生
在2026年的5月29日, 交通运输部联合了包括国家发改委和工信部在内的十一个部门。这些部门一同印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（交规划发〔2026〕52号）这份文件。
目标是很清晰的, 要到二零三零年的时候, 新能源重卡的渗透率要达到百分之四十, 围绕着国家高速路网的五射四纵五横这些重点路段, 打造出大约三万公里长的零碳公路运输通道, 要支持和引导去建设大概三千个左右的重卡充换电站, 还要让高速公路上的新能源重卡货运量占比升到百分之十八。
这个文件是反复强调的, 强调的是关于政府引导、市场主导这八个字。
驱动力这玩意儿已经切换了。在2025年这一年, 新能源重卡的销量达到了23.11万辆, 而且同比增长的幅度高达182%, 这主要是靠到了政策和经济效益这两个方面产生共鸣所支撑起来的。
到了2026年, 那个负责拉动增长的主要引擎将会发生改变, 转而依靠场景化的运营管理以及在出口方面的表现来推动整体的发展。
机遇已经是确定好的状态了。但是, 机遇并不代表着所有的路线都能够取得胜利。政策虽然已经画好了最终的终点线, 但是没有能力去指定具体的跑步方法。考验正处在这样的位置里面。
三道硬坎：网络、标准、资产
这笔账, 大家都好算, 可是这路, 它走起来却是困难重重。真正卡住换电重车的要害之处, 从来都不是技术问题本身是否可行, 而是有三件事情, 这些事情和车辆本身的关系其实并不大, 那就是充电站是不是足够密集、接口的标准是否能够互通一致、要是亏了的话由谁来承担这个亏损这一类的问题存在。
这第一个大难题, 是要把补能网络的密集程度给提上去。
换电重卡的销量是非常集中地分布在封闭的场景以及固定的线路上面, 山西、广东、河北、山东、浙江排在了前面。当车辆一旦开出这些区域的时候, 就会面临断接网络的危险风险。
干线物流之所以一直打不开局面, 原因就在这里。但是, 指望全国网络在一夜之间就铺设完成是不现实的。解决问题的思路不是等待网络建成, 而是要先在核心线路这一方面增加密度。
这第二个坎儿叫做标准统一。
在过去的几年里, 各个不同的电池包生产商所使用的电池包尺寸、充电接口方式以及通信协议标准都是各自为政、互不相通的状况, 导致一辆车只能到固定的一个站点进行充电作业, 这种重复建设的局面不但推高了整个行业内部的运营成本, 同时也给用户的实际使用体验带来了信心上的打击。
转机出现在了2026年7月30日那个时间点上。因为国家标准委当时批准并发布了两项很重要的标准, 分别是GB/T47961—2026《电动商用车电池更换站站控系统与充放电设备通信协议》, 还有GB/T47967—2026《电动商用车电池更换站站控系统与电池更换系统通信协议》。
至于这两项标准的实施时间, 那是定在2027年2月1日起的。这是咱们国家头一回给电动商用车换电站的站控系统, 制定专门的国标, 这个国标管的是它和充放电设备还有电池更换系统之间的通信的事儿。
方向已经明确了, 不过要是想把标准真正落实到位, 做到全网可以互相通信的话, 中间还得花上两三年时间来进行过渡。就在这段空窗口期里头, 那些选错了发展路线的企业，是要付出适应和调整方面的代价的。
这里有一个问题非常值得大家去深入地思考一下, 那就是当标准变得统一了以后, 那种先发者所占据的优势地位, 会不会就因此而完全地平摊掉了? 如果假设所有的车辆都能够顺利进入所有的站点之中, 那么所谓的差异化优势, 到底还剩下了些什么内容呢?
我个人做出这样的判断结果, 认为硬件方面的东西最终会趋向于保持一致和相同, 而真正的差异点则会向后面的环节进行移动, 具体来说就是移动到了对于不同场地的实际适应能力上面, 也移动到了电池的快速周转效率方面上去, 同时还移动到了运营的以及服务的覆盖半径上去。
所以说, 标准化的实施过程, 它所消灭掉的仅仅是一些存在的壁垒障碍, 而不是根本性的运营能力本身。
这是第三道坎, 指的是在重资产这种模式下面的时候那个能够赚钱的一个办法。
换电站这个东西, 它是那种需要花很多钱去搞的重资产项目。那么一个换电站点到底是赚钱还是亏钱, 它就要看单车平均每天能周转多少次数了。当车子电量和电池分离开来之后, 电池是属于那个投资资产的人的。
关于电池的损耗责任到底由谁来承担, 旧电池最后怎么卖掉处理, 还有租给别人的价格该怎么订, 这一整个系列的事情, 都需要有一套长期来看都让人觉得可信并且守规矩的规则来去做决定。
用户最担心的事情, 根本就不是说车辆本身会发生什么损坏的问题, 而是当车辆真的出毛病的时候, 响应速度太慢, 还有修理的速度也很慢, 再加上在停运的这些时间里边还得不到任何补偿。对于开重卡的人来说, 如果车子要停了整整一天, 损失掉的钱都是实打实的真金白银, 不会有任何掺假的地方。
这三种困难情形之中的任何一项, 都无法依赖于单方面地增加数据指标来实现顺利的跨越。
技术破局：底置换电，场景倒逼出的长期主义
目前市场上, 关于换电路线的选择存在着三种主要的模式, 它们分别是顶吊的方式, 侧抽的方式以及底置的方式。
顶吊式结构是在发展历史上出现得最早的技术方案, 并且在当前的技术体系中它也是最成熟的一种选择。不过这种模式需要依靠龙门架来支撑。它对于净空有着比较高的要求。
相关的设备规模比较庞大。这就导致建设站点的时候成本非常难以降低。因为电池包是被悬挂在驾驶室后方的位置。所以这种做法会提升整条汽车重心。它还进一步挤压了主挂之间的可用空间。
这种侧抽式的结构在总体设计上是非常紧凑的。可是它的横向行程比较长, 因此占用了很多地方, 而且从侧面开口的做法会削弱车身的强度, 所以换电的效率很容易受到场地的限制。
采用底部置换方式的话, 是把电池包集成在底盘车架的下方位置, 然后由底部的机器人来完成拆装工作。这种方式不需要使用龙门架, 对净空没有特殊的要求, 所以它在场地的适配性方面会变得明显更好一些。
因为机械臂的行程比较短, 所以单次换电压进可以在5分钟以内的时间里完成。当重心被降下来的时候, 重载转弯以及高速行驶的状况下会更加稳固可靠。上装空间完全没有被占用, 货厢的容积也不受影响, 渣土、搅拌、集装箱等这些车型都能够套用到同一套底盘上。
这一条路, 它是被真实发生的具体场景给逼着走出来的。高速公路服务区的土地资源是非常贵重的, 每一块地方都值很多钱。矿区的场站空间高度受到了限制, 不够高。开卡车的朋友不愿意总是频繁地下车和上车。在工程建设里面, 任何地方做出的退让和妥协, 最终都会变成需要付出的运营成本。
犀重汽车作为底置换电重卡生态联盟链主企业, 把战略重心牢牢锚定在底置换电这一条路径上。其核心产品底置换电重卡新锐犀重X-Truck, 于2026年4月28日在山西大同进行了全球首发。这辆车的风阻系数为零点四零Cd, 搭载了容量为五百一十二点五九kWh的电池包。
驱动电机的峰值功率达到二百八十千瓦, 峰值扭矩为九百牛·米。整个过程是按照乘用车级的V字型流程进行正向研发的。
该车在驾驶室部分采用了完全平坦设计的地板, 车厢内部的净空高度大约可以达到两米的样子, 在进行车辆电池更换的操作流程之中实现了全链条的自动化作业模式, 整个补充电力的过程耗时约为五分钟, 并且在这个过程中驾驶人员无需下车进行操作。
这个参数它并不能说明太多的问题, 真正关键的地方在于它到底有没有对准真实的那种运行工况, 轻量化然后多拉了那每一吨的货, 低风阻省下了那每一度的电, 低重心减少掉了每一次侧翻的风险, 这些最后面都会落在那个字面上的车队月度报表上面去。
更关键的一点是, 它是怎么去应对接下来的第二个难关的。
从底盘上面去做结构布局的话, 它在互相替换和通用的方面是有着天生的优点的, 具体的表现就是, 它的接口朝着下面, 还有定位的那个基准也是在车架上面, 所以想要进行标准化的改造, 所需要花费的成本以及需要面对的难度, 都要比那些顶吊式的和侧抽式的设计要小一些。
这就意味着在整个向未来转变的中途阶段里面, 它被固定住并且没有办法改变的风险会比较小, 等到整个行业真正能够实现网络之间全部互通的那一天到来的时候, 完全不需要把现在的东西全部拆掉然后重新来过。
这完全不是因为在设计的时候随便做了取舍, 而是一种对时间窗口进行的预判和估计。
作为一个在被置换电动车这个赛道里定义行业规则的存在, 犀重汽车为大家提供了一个具体的例子和技术参考: 技术路线有没有价值, 关键并不在于你现在领先别人多少, 而是到了行业标准真正落实的那一天, 你的技术方案是否还能够站得稳脚。
模式破局：从卖车到联营体
换电重卡的商业链条实际上是非常长的, 它横跨了五个环节, 具体来说包括造车、建站、管电池、搞金融以及抓场景这五方面。如果任何一个参与方试图单打独斗, 都是无法撑起一个完整闭合的逻辑循环的。
在《推动新能源重卡规模化应用实施方案》之中, 存在着一句指向性非常强的话语, 该话语明确鼓励制造商、物流企业以及金融机构去组建联合运营体。
这句话点明了进行破局行动所需要的组织形态, 同时也回答了第一道坎的问题, 那就是网络应当如何来建立。
与其在那种全国性网络还没成型的时候去等待, 不如先在某一条具体的线路里面先把密度给做上去。想要把密度做起来, 有个必须得满足的前提条件, 就是这条线路两端的货主必须愿意配合咱们搞排班, 能够接受那种统一的、标准化的补充能量或者补给节奏。
这事儿吧, 光靠供给侧自己去单方面地拉郎配、搞结盟是没用的, 真正的是需要供应端和需求端两头的人能够坐下来好好握手, 达成某种共识。
这种形态, 实际上在政策正式落地之前就已经存在了。到了2025年5月的时候, 犀重汽车联合了宁德时代, 还有骐骥换电, 以及陕汽重卡这些企业, 在大同这个地方一起发布了《大同宣言》。也就是在同一年里, 他们又联合了陕汽重卡和宁德时代, 总共交付了一千多辆那种通过更换电池来提供动力的重型卡车。
通过这个行动, 他们跑出了所谓的“山西样板”。到了2026年3月25日, 在大同这个地方, 犀重汽车还有陕汽重卡以及时代骐骥三方, 一块子搞了一场战略合作的签约活动, 顺带也就交付仪式也办了。他们就这么着成立了那个叫“底置换电重卡生态联盟”的东西, 还设了全国联合营销的项目组。
在这套模式里, “制造”、“应用”加“能源”这三个方面协同起来了。在现场的那一番操作下来, 签了约, 还直接就把1100台换电重卡给交付完了。
一个月后，“底置换电重卡生态联盟”在大同落地，成员涵盖时代骐骥、盘毂动力、山西汽运、晋能控股、山西焦煤等，把技术研发、整车制造、三电核心、能源网络、场景应用串成一条链。
你要特别注意这个细节问题, 因为山西汽运、晋能控股、山西焦煤这些单位属于终端用户, 它们并非仅仅是旁观者。
当个人加入到联盟中以后, 这个生态就会实现升级, 不再是单纯的供给侧进行结盟这么简单, 而是变成了供给端和需求端双方握手的局面。通过反馈运营数据, 产品能够得到迭代更新, 而场景中的具体需求, 也会去定义技术发展的方向。
这是处在领头位置的企业和普通的参与者之间最本质的区别: 处于头部的企业来规定整体的节奏是什么样子的, 而后面跟随的那些人, 只需要顺应这个节奏即可。
如今, 产业之间的竞争早就已经不只是拿单一的产品来做比较了, 而是演化成了体系上面的一起作战。那些个头很大的企业所拥有的保护的围墙, 它的关键位置正在发生转变, 从原来靠马力的比拼转向了生态半径这种概念的较量。
服务破局：配置决定能不能买，服务决定敢不敢用
关于这道关卡到底该怎么跨过去, 其核心的解答其实就隐藏在那个叫做服务的环节里面。
新能源重卡是生产资料，不是消费品。客户买的不是车，是出勤率。
把买车和买电分开来搞, 能够把第一回购买的成本大大地降下去。这个行业里面普遍的做法是让成本降低百分之三十到百分之五十左右。
那些专注于换电的重型卡车里的新面孔, 比如犀重X-Truck这个方案, 能够让成本降低百分之六十。这一步主要解决的是大家有钱去买车的问题。接下来要去解决的难题是, 让车辆在运输途中不会停下来歇息, 保持一直运行的状态。
时间来到了2026年9月1日, 在这天发生了一件事情, 犀重汽车这家企业, “换电中国行”活动还到了乐山这个地方举办了站点相关活动, 就在这时候正式发布了一个全新的服务品牌叫做“犀速达”, 这个品牌的各项服务内容是这样的, 它有着6分钟极速响应的能力, 它还具备7×24小时全渠道报修的服务模式, 整车质保这一块儿是3年不限里程的, 三电核心部件的质保期则是5年或者是40万公里, 在服务的覆盖范围方面, 是要控制在一个叫60公里内的区域中的, 通过这样来形成一个响应时间在2小时以内的一个圈状范围, 对于那些矿区以及港口这些地方, 是需要设立专属驻点是必须的。
这套组合拳的锋利之处在于, 它把商用车服务从原来的“修车”, 重新定义成了“保运营”。
配置决定了车辆能不能进场, 而服务决定了车辆能跑多久。前者是一次性的行为, 后者却是每天都要重复进行的动作。
市场的反馈非常直接, 在“换电中国行”太原站、乐山站、韶关站等一系列活动中, 当地的具有核心地位的运输企业就完成了批量交付工作, 而且还有一些处于头部位置的运输企业在现场就直接签订了第二次增购的协议, 商用车这个行业里存在一条比较朴素的规律, 那就是第一次进行的采购活动可能更多地是去看人际关系以及去考虑价格因素, 但是到了第二次的采购环节那就仅仅只依据运营数据来进行判断了, 粤北地区的矿产业务、建材业务还有干线转运业务, 这些场景的复杂程度是非常高的, 能够在这种相对复杂的当地环境当中实现二次复购行为这恰恰说明整体费用结算账目已经算平了。
犀重汽车现在有了从乐山到韶关, 还有矿山那边短途倒短再转到干线运输这些个交付案例。这些案例正在把零碳货运这个东西, 从以前只是嘴上说说的那个概念, 变成客户账本上实实在在出现的数字。
谁能把账算平，谁就有权定标准
国家对于二零三零年新能源重卡所提出的目标是渗透率达到百分之四十、保有量达到一百六十万辆、充换电站的数量大概在三千座左右。路线已经绘制完成, 时间表也已经排出。现在剩下的问题就在于, 究竟哪条技术路线能够支撑得起这么大的规模要求, 以及哪一种组织形态能够在这场长跑比赛里面跑赢其他对手。
在未来的日子里, 充电技术这个东西会继续不断地进化, 当那些兆瓦级别的超级充电桩铺开来以后, 给车辆补充能量的时间会被大幅度地压缩掉。
换电的这个优势虽然不会消失不见, 但是它需要被重新去定义一下, 那种既能充电又能换电的方式能够覆盖到更多的运营场景, 特别是在那些频率很高、负载很重、而且对时间时效非常敏感的线路上, 在那些只要停下来一个小时就要亏掉一整天的情况里会更有优势一些, 采用底盘整体更换电池这种方式因为具备了场地适应能力、载货空间容积以及整辆车的重心这三项非常硬的指标, 所以在这一类场景里面占到了一个天然的合适的位置。
标准最终将会被统一, 网络会进行加密处理, 资产相关规则的制定也会逐渐走向成熟。上述所有这些变化, 归根到底, 都仅仅是时间方面的问题而已。
真正决定企业能不能存活下去或者会不会破产的, 是在这段过渡期的时间里, 有没有相关人员愿意蹲在车队的旁边, 把每一公里的成本的账目算清楚, 把每一次停运所产生的损失的账目算清楚, 把每一座周转站的账目也给算清楚。
大规模化的事情, 不会等着那些标准全都齐整了才起步。究竟是谁能够在形成完整闭环的环境之中, 把账目给算清楚、算平衡, 谁就拥有资格去参与最后一条路线上的标准的订立工作。
当政策不再提供兜底支持的时候, 能够坚持活下来、并且被用户反复去选择的企业, 肯定就是那些把客户的账单计算得最为清晰明了的企业。关于换电重卡行业的下半场比赛而言, 进行比较的重点已经完全不是在于声量如何宏大, 而是在于谁拥有更持久和顽强的耐力。
