根据SNE Research的最新数据来看, 从2026年的1月份到9月份这段时间内, 全球范围内用于电动汽车的动力电池, 其实际使用的总量大约是994.5GWh, 这个数目比去年同期增长了19.7%, 距离彻底达到1TWh的目标, 目前仅仅还差大概5.5GWh就差不多了。
9月份单月装车规模达到了145.1GWh, 这个是月度里的新高水平。不过, 同比增速回落到了15.8%的水平了, 你看, 8月份同比增长为18.3%。市场仍然处在扩张的状态之中, 可是加速度却在往下走了。
装车量受到两个结构性变量的影响, 磷酸铁锂电池的装车量占比从52.5%升高到了57.7%, 单车带电量从35.7kWh增加到39.7kWh, 这个数值提升了11.2%。
在排行榜前十名里面, 中国电池制造商占据了七个位置, 加在一起的份额达到了73.0%, 比之前又提高了3.5个百分点, 而韩国系三家巨头（LG新能源、SK On、三星SDI）加在一起的份额则降到了12.6%, 减少了4.1个百分点。
截至公元2026年1月到9月这一个时间段, 全球范围内电池实际装车数量的具体数据, 其信息来源于SNE Research。
宁德时代的市场份额从百分之三十七点五上升到了百分之三十九点หนึ่ง, 处于一家独大的局面。比亚迪虽然稳稳占据第二名的位置, 但是它的增速只有百分之七点四, 市场份额下滑了一点七个百分点。
这两家企业合计起来占到的市场份额是百分之五十四点三，它们的经营打法分化得相当明显。宁德时代是靠海外整车客户的外溢效应来发展的, 而比亚迪仍然受到自有销量增长的牵引, 这导致两者的增速差异拉大到了百分之十七点五。
在第二梯队当中, 国轩和高二创新航紧咬着排在第四和第五的位置, 亿纬锂电凭借着百分之六十点四的增速挤进了第六名的位置, 瑞浦能源的增长比例达到了百分之一百一十八点七, 实现了翻倍式的增加, 因此成为了进入前十强名单中唯一一位增长率达到三位数的黑马。
日韩两国的电池企业现在依然处在压力很大的状态里面, 其中LG化学在北美的装车数量同比出现了下降, 降幅达到了44.9%, SK On这个企业的装车数量同比下降了46.7%, 松下电池的这种情况是客户关系绑定得非常的紧密, 主要是集中在特斯拉在北美的地区, 三星SDI的这个情况是排名已经下降到了第十名以外。
中国市场的电池装车量达到了567.8GWh的规模, 这个数据相比过去一年的同一时期实现了16.2%的增长速度。再看欧洲市场的情况, 那里的电池装车量同比增长了33.1%。对于亚洲地区来说, 除了中国以外, 其他部分的市场电池装车量也呈现出增长的态势, 具体的增长速度是74.1%。
在南美市场, 电池装车量更是出现了大幅度的提升, 同比增长率高达176.8%。然而北美市场的情况则有所不同, 那里的电池装车量为5.9GWh, 与历史同期数据比较, 整体数量出现了减少的现象, 减幅比例达到了24.3%。
北美市场是唯一出现收缩情况的地区, 该情况直接对日本和韩国的基本盘面造成了破坏性的拖累效应。与此同时, 中资背景的企业则利用了磷酸铁锂电池的成本优势, 加上在海外布局生产工厂的策略, 并深入参与商用车以及储能领域的业务, 从而成功将那些面向非中国市场的中国产电池, 打造成了新的增长点。
大家比较关注的一个情况是, 动力电池在盈利方面的压力也开始明显地露出来了。宁德时代在三个季度的营业收入增长了百分之58.6, 但是净利润仅仅只增长了百分之14.5, 这种价格竞争带来的反噬已经直接影响了头部企业的利润表了。
从政策这方面来看, 中国会从9月份开始对在国内销售的锂离子电池征收百分之2的消费税, 同时计划在2027年1月的时候取消电池出口的增值税退税。另外美国那边的一些企业在做的是什么呢就是把那些闲置的动力电池生产线转而用来生产储能电池。
从目前的情况来看, 今年全球的电池市场发生了变化, 这种变化显示, 电池的用途开始从前一段时期主要是抢夺车辆订单这种状态, 变成了现在的向车辆、储能以及数据中心这三大细分市场发展的状态, 同时在电池厂商的竞争方面, 它们的做法也从过去比拼安装数量的模式, 转变成了现在更加强调在海外进行本地化交付能力的模式。
原文标题 : 全球动力电池装车量出炉：宁德时代扩份额，韩系三强跌破13%
