有关新规的核心要点中与电动自行车紧密相连的部分, 这里总共涉及到了以下这四个方面的内容。
从出厂这端来说, 是不允许裸车离开的。整车、配套的电池、还有原装的充电器, 全部都绑定了唯一的一个能够追溯的编码。这样的话, 就做到了“一车一个码、一池一个码、一充一个码”, 整条链条都能追根溯源, 也就是大家常说的四码合一。
在上牌端, 每一台新的车辆会伴随着随车附带与公安登记系统完全匹配的一致性证书, 这一证书将会作为办理上牌手续核心的核验材料。
防止对电动车进行非法的改装和升级操作, 针对电池、充电器、控制器以及限速器这些关键部件, 建立一种电气互认还有锁定的机制, 像剪线、解码器等那种传统的解除速度限制手段, 直接就会失效没作用, 这样的话, 就能从源头上把非法改装的漏洞给彻底堵住卡死。
在证件生效之后, 监督的力度会加严。型式试验所使用的样车, 需要留存在企业那里, 一直留存到CCC证书到期之后的12个月。会通过飞行检查以及在市场上抽取样品的这种方式, 去严查生产的一致性情况。如果企业出现了违规行为, 那么这些违规企业将会直接被暂停认证证书, 或者直接撤销认证证书。
电池企业的合规阵痛与成本抬升
在新规开始执行的头那一段日子里面, 最为直接的后果就体现在认证的那些门槛上面以及随之而来的配套锁定问题里面。电池这个东西必须和特定的那些整车还有充电器形成一种唯一编码的紧紧绑定关系。如果不经过配套的认证的话, 这种电池就没有办法进入那种合规整车的供应链体系当中去。
Pack这一部分的生产环节, 其成本出现了刚性的增加现象。
电池Pack制造工厂方面, 为了满足新的关于安全性能的强制性标准要求, 必须追加安装隔热层材料, 对BMS系统的固件进行升级操作, 并且还需要完成像高坠落测试、针刺测试这类额外的检验流程, 据此估算, 单体组件电池的造价预计上升百分之八至百分之十这样一个范围。
尾部产能承压。 缺乏自主检测能力、无法快速完成3C换版的中小电池厂, 将因无法配套合规车型而面临订单流失, 短期产销两端同步承压。
铅酸的回归与锂电的分化
在新国标出台之前, 针对配备了不同类型电池的整车, 相关部门已经对车重指标作出了区别化的调整安排, 具体来看, 对于使用铅酸蓄电池的电动自行车而言, 其整车的最大允许质量从55千克升高到了63千克, 而使用锂电池的同类型车辆仍然把最大允许质量保持在55千克这一上限标准上。
这代表着一个具有8公斤重量的空间, 这一情况意味着铅酸电池能够在符合规格的车架上安装更大的容量, 从而使得续航里程能够增加大约15公里到20公里的样子, 而在此前这个时期, 锂电池正是依靠对重量方面的约束条件, 在按照国家标准生产的车辆市场里持续地挤压了铅酸电池原本拥有的市场份额。
这种变化产生的直接效果, 让大家能看到一个现象, 就是铅酸电池车型的占比情况。具体来说, 这个比例是从2025年一季度的百分之五十四点九开始往上走的。到了第四季度, 它已经升到了百分之九十点六。同时, 锂电池的份额就变少了, 变成了不到百分之十。
但是, 铅酸电池在市场里面的份额出现强力回归的事情, 并没有跟着变成实实在在赚到的利润。天能和超威是铅酸电池行业里的两个老大，这两家合起来, 手里拿着的市场份额超过百分之八十。
可是到了2026年第一季度, 天能股份这个公司的毛利率降到了百分之一十三点零五, 净利率只有百分之零点八三点三这么多。因为原材料价格上涨还有其他一些因素的出现, 导致他们在铅酸主业上面得到的利润, 被挤压缩小到了差点就要亏本或者保本的那条线旁边。
关于锂电池这块儿的情况, 现在的整体市场份额已经收缩到都不够百分之十了, 可是这并不代表锂电路线这个东西在国家标准的电动车市场当中就失去掉它的那个意思和价值了，之所以出现份额的收缩, 其实是因为正在让锂离子电池内部的不同梯队之间的分化过程变得加快速度而已。
星恒电源选择的是这样一种道路, 这条道路被大家看作是专注于渠道深耕的类型。
因为这个企业已经在轻型车用锂电池这个领域长期投入精力, 所以它推出的所有系列产品, 都已经完成了对GB 17761-2024标准以及GB 43854-2024标准的更新和升级工作, 并且非常快地就率先拿到了电动自行车锂电池CCC这一项认证。其实际的进展情况, 主要是在配套这一端体现出来的。
其中, 搭载了星恒锂电池的这些品牌的车型, 已经完成认证并且陆续上市了, 涉及的这些品牌有雅迪、爱玛、台铃、绿源、小牛、九号等, 一共有数十款符合新国标要求的车型。
具体来说, 两个属于主力规格的产品, 也就是48V24Ah和48V30Ah这两个, 覆盖的范围涉及到了多款不同的车型, 例如说像雅迪C09、爱玛悠乐yolo、台铃欣尚、绿源NEO3、小牛U1 one等等这些款式。
星恒还有深度参与了像《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》这样的一共有七十余项国家和行业协会标准的制定还有修改工作。大家可以把这种情况看作是标准参与, 加上合规动作跑得比较靠前, 再配合上车身整体的那种很深程度的绑定关系。
这是一种组合式的玩法。正是因为有了这样的组合方式, 所以该公司在锂离子电池配套设施方面的现有市场份额竞争当中, 占据了位置相对靠前的一个地位。
这个变量来自于那些在动力电池领域已经形成了巨头地位的企业, 它们从面向汽车的细分市场, 向着两轮车所在的细分市场进行一种带有“降维切入”意味的渗透。
比亚迪这边, 是把它在乘用车身上经过验证了的磷酸铁锂刀片电池技术, 直接移植到了两轮车上, 不仅如此, 它还准备把电动汽车级别的那个电池管理系统向两轮车那边进行迁移动作, 并且明确计划在二零二六年的时候要把两轮车锂电池产品线的布局全面铺开。
与此同时, 宁德时代选择了另一种方式, 它通过成立一家名叫新能安的合资公司来进入市场, 在这个基础上又和九号、小牛这些属于新势力范围内的整车品牌形成了非常深度的合作关系。
这两者的竞争逻辑其实是有所不同的, 星恒这一方, 它的优势在于能够对两轮车这种场景进行长期且深入的理解, 并且在渠道方面有一定的渗透力和覆盖面, 而比亚迪以及新能安这两家企业, 它们的优势主要来自于汽车级别的技术溢出效应, 这种技术上的优势会带来在安全性方面的冗余设计以及更长的循环使用寿命, 现在的相关规定把安全和一致性的门槛提到了一个较高的水平, 在这种情况下, 后者所拥有的一系列技术储备很有可能变成一种杠杆力量, 帮助它们加速进行市场渗透。
这也就是几乎所有动力电池厂商, 都会去布局电动两轮车电池市场, 因为这类市场的发展原因之一, 在于他们拥有生产电动汽车电池的相关技术。
这里需要强调一点, 哪怕是在铅酸电池占了九成市场份额的国标车整体市场里面, 锂电池的增长机会, 并不只是代替铅酸电池那么简单, 它还正在向那些需要跑得远、用得狠的场景去扩展, 比如说外卖骑手每天大概要跑一百二十公里这样的例子, 这些送外卖的人对电能不能够存得多, 能不能经得起长时间循环使用, 有着非常固定且强烈的要求, 这是一个铅酸电池因为重量不能超过63公斤这个上限, 所以根本没法满足的市场领域。
钠电进展几何？
大家老是会把钠电池说成是铅酸和锂电中间的那第三条道儿, 不过要是从眼下这个产业搞起来的那个实在情况来看的话, 它离着真正能在终端那边渗透进去, 还明显有一段距离呢。
产能布局这件事儿正在一步一步地往前推进。
超威公司在安庆的钠电项目, 它的总规划量是6.5GWh, 其中第一期2GWh的部分计划在2026年5月进行投产, 按照满产的标准来计算的话, 产量会超过200万组电池；天能公司计划建设年产2GWh的钠离子电动自行车电池项目, 该项目计划在2027年建成, 不过在2026年9月的时候就已经推出了“天钠
中科海钠所拥有的不燃电解质技术方案, 已经非常清晰地表明, 其第一步要实现的商业落地应用场景, 会优先选择在电动自行车这一领域内进行。
可是, 产能最终能不能落地, 和老百姓在终端买得到买不到、便宜不便宜, 中间隔着的价格以及卖货的渠道, 是一道实打实的断层。
就那48V20Ah这个规格的电池来说, 用铅酸电池搞以旧换新活动, 最后掏个心窝子的钱大概得300元到450元, 而同样是这个容量的钠电池, 零售普遍要800元上下到1100元, 还有那么一些个大厂出来的整包报价, 那价钱更高得很。
更关键的一个问题是把看渠道流向怎么样, 钠电的这个产能现在都是优先给整车厂配套还有定制PACK用的, 没有进去修车铺啊这些替换市场的零售货架那里去, 所以说钠电当前的这个真实定位呢, 并不是要去全面替代铅酸这种东西, 而是要在电动车大包这里, 换电场景这里是找那种对标磷酸铁锂的性价比切口的。
钠电池要想成为电池产业链里独立的一根支柱, 还需要跨过两个门槛。第一个是规模化后降低成本的这道坎, 第二个是建立起售后服务体系的这道坎。
电池回收有变化
在现在的新规锁定“四码合一”以后, 电池的整个生命周期的追溯工作, 它就不再只是产品出厂时的一个编码这样简单了, 而是把情况延伸到了退役电池之后的最终流向管控那里去。
在公元两千零二十六年的四月, 工业和信息化部同中华全国供销合作总社两个机构一起发布了文件。这份文件要求让供销合作社好好发挥它的作用。这个作用的基础是回收点、中转站以及分拣中心形成的三级网络结构。
目的是要引导那些生产电动自行车的企业, 还有生产锂电池的企业, 去和供销合作社旗下的回收企业开展合作合作的方式可以通过共同建设来完成, 也可以通过委托的方式来完成。具体的事情包括建立暂存点和回收网点, 并对这些网点的运营进行管理。
