在9月下旬的时分, 欣旺达动力把两款成果给发布出来了, 一个是“智能闪充电池系统解决方案”, 第二个是那个“‘全能 · 无界’光储闪充开放生态平台”。
产品表现确实很强劲, 不过在去宁德时代的趋势下二线电池大厂是吃肉还是喝汤? 欣旺达当然是想吃肉。
在吃肉之前, 还是得先啃硬的骨头。
我们只要看一看欣旺达在经营方面的那些事儿, 就能明白其中的道理了。一份关于半年报的报告上面写着, 那里的营业收入增长得厉害, 这事情暴露出来的, 是二线电池厂商目前遇到的最让人难堪的生存方面的问题。
二零二六上半年欣旺达营收突破380亿, 增幅超过四成, 可账面扣非净利润仅剩不到1亿元, 主营业务盈利能力近乎腰斩。
该公司的动力电池业务呈现出一种迅猛发展的态势, 并且成功获取了理想汽车和小米汽车这两家行业领先企业的订单。与此同时, 在今年期间, 大额赔偿、汇兑损失以及存货减值等多个因素接连出现, 并持续侵蚀着公司的利润空间。
作为曾经是消费电池领域的龙头企业的这家公司, 目前在动力电池的竞争赛道上, 似乎正在经历一场关于规模扩张与利润减少之间相互制衡的局面。
不管怎么说, 欣旺达目前仍然需要想办法去寻找那个能够帮助它穿越整个行业周期的、能够让公司实现盈利的一个关键的转折点。
01
不挣钱的电池二哥喝汤
从规模方面来看, 宁德时代是行业里面非常大的企业, 在国内电池这个赛道的第二梯队里处于领先的位置, 而欣旺达拿出来的2026年半年报告情况, 跟刚才说的形成了非常明显的对比。
营业收入的规模还在持续往高处冲, 但是主营业务那边赚钱的本事却大幅度地往下掉, 这分明就是一个非常典型的只增加了收入却没有增加利润的那个局面。
根据财报上面显示出的数据, 到了2026年的上半年的时候, 欣旺达这家公司实现了营业收入381.79亿元, 这个数值跟过去的同期相比, 增长了41.48%, 营收这一块增长的速度还是相当亮眼的, 不过在利润这一端却出现了反向走弱的情况, 归母净利润具体为数6.03亿元, 同比呈现出下滑29.59%的状态。
一旦把那些非经常性的收益全部都撇开不谈, 那么扣除非经常性损益之后的归母净利润就只剩下0.97亿元了, 这就相当于同比大幅度暴跌了83.3%, 而从账面来看，归母利润中间的那些非经常性收益所占的比例出现了明显抬高的情况, 这表明其主营业务自身所具备的造血能力已经面临着非常显著的巨大的压力。
利润下降的因素是有很多的, 汇兑损失达到了5.38亿元, 这一项比上年同期增加了差不多4.85亿元, 由于海外业务结算的时候汇率发生了波动, 这就直接吃掉了很大一部分的利润, 资产减值损失为4.02亿元, 核心原因是存货跌价准备的计提, 锂电行业里的材料价格出现了波动, 还有库存管理方面的压力, 给企业带来了不小的账面冲击。
叠加起来看, 毛利率下行压力还在增加, 公司的整体毛利率是百分之十五点三三, 跟去年同期比, 微小下滑了零点四六个百分点, 把数据拆成季度来看的话, 二季度的毛利率仅仅只有百分之十三点四, 跟上一季度环比比, 大幅回落了四点五个百分点, 盈利承压的趋势就进一步被放大了。
将这两个主要的业务板块分开来看的时候, 内心会产生一种冰和火完全不相容的感觉。
让人有点没想到的是, 电动汽车用的电池业务成了集团里少数还在增长的亮点部分。
在上半年, 这部分业务的收入达到了141.34亿元, 和上年同期相比大幅增加了85.9%这块业务板块的毛利率水平是18.36%, 相比于去年同期的时候提升了8.59个百分点。这说明该业务的规模正在扩大, 赚钱的能力也在慢慢恢复。
消费类电池这个部门是靠它起家的, 算是基本盘了。它的营收做到了144.52亿元。不过同比增长才只有4%。毛利率下滑到了14.68%。这个数字跟以前相比, 回落了近5个百分点。为什么会这样呢? 主要是消费电子市场表现得比较疲软。
再加上上游的物料价格涨了。这些因素都在持续压缩这块业务的利润空间。出现这种现象, 是有一定必然原因的。根据Counterpoint Research的数据来看, 在2026年的第一季度里, 全球的智能手机出货量下降了百分之六, 对比之下一年之前来说是这样。
然后到了第二季度, 出货量又同比下降了百分之十一。特别是第二季度的时候, 这个出货量数字更低了, 创下了从二零一三年到现在同样的时间段里的最低水平。
从电池行业的角度来进行横向对比, 可以看到和那些行业里面的龙头公司比起来, 差距是非常直观的。比如说在相同的时期内, 宁德时代的半年归母净利润达到了432.84亿元这么高的数值, 这两者之间的体量差距多达数十倍之多。
宁德时代是靠着它那大规模的产能, 还有在供应链里头说得上话的议价能力, 才使得利润能够保持稳定的，而欣旺达目前还在一个阶段里面, 这个阶段的特征是它用自家的产能去换取订单, 同时依靠不断的扩张来抢占市场份额的情况。
这种现象也反映了二线电池厂商所共同面临的一个困境是什么情况呢? 就是市场份额这一块确实是有可能抢下来的, 可是要把这种规模真正的转化成实际的利润, 这里面所要跨过的门槛, 比大家想象的要高得多。
营收虽然出现高速增长, 但是很难把这种增长转化成实际的利润, 所以财务方面所经历的痛苦和艰难时刻, 这仅仅只是欣旺达必须去克服的第一个主要障碍。在企业成功获取订单之后, 产品的质量水平以及安全保障能力, 就成为了决定该企业是否具备能够长期稳定地留住车企客户这一重要能力的关键性考核内容。
02
二线电池厂的“质量大考”已至，车企与消费者信任是关键一票
大多数人大概都没想到, 有这么一家电池企业, 先前才因为电芯有质量问题赔给吉利6.08亿元, 没过多久, 也就是仅仅几个月时间的一个很短的期间之后, 就接二连三地收到了来自理想汽车和小米集团给出的那种分量很重、影响很大的合作协议。
这件看起来有点对不上的产业事情, 正好说明了动力电池行业的评价办法正在变来变去。质量安全这个东西, 现在不再是能让人们加分的东西了, 而是进入这个行业必须达到的最基础的线。
在今年年初的时候, 欣旺达因为电芯存在着质量方面的纠纷, 所以向吉利方面支付了6.08亿元作为赔偿, 这巨额罚单的事情给企业的产品质控敲响警钟。
当时的市场普遍认为, 在公司经历了赔付事件之后, 欣旺达将会进入一种收缩业务、低调进行整改和调整的阶段。可是事情的发展和人们的预期完全相反。
9月4日这一天，理想汽车发布了官方公告, 表示要出资26.5亿元人民币用于增资欣旺达动力, 这笔交易顺利落地之后, 由理想汽车控制的各类主体所持有的股份加起来达到了11.17%, 从而成为了欣旺达动力电池方面的大股东。
就在同一天, 小米汽车也正式对外宣布, 决定与欣旺达建立战略合作伙伴关系, 并且承诺将由欣旺达来供应澎程这一系列车型的定制版电芯。
从理论的角度来加以分析的话, 汽车制造企业是心甘情愿地掏出实实在在的银子来进行股权投资, 以及去签订那些时间跨度很长的电芯供应合同, 这一行为在逻辑上表明了行业中的领军型整车制造商, 是对欣旺达的产能配套能力, 还有其技术在后续阶段所具备的迭代发展潜力, 予以了一种充分的认可。
整车厂在进行供应链相关决策的时候, 并不会仅仅去参考某一个单独事故所造成的最终结果, 相反地, 它们会更加重视一家企业是否具备整改问题的能力、是否具有保证量产交付的稳定性, 以及双方在未来是否存在可以长期开展联合研发的工作空间。
不过, 这种信任关系是得来相当不容易的, 一旦发生了重大的安全事故, 那么之前多年时间里面好不容易建立起来起来的合作伙伴之间的信任感, 就完全有可能被直接摧毁, 吉利方面发生的索赔事件, 就是这样一个非常典型的例子。
与此同时, 在行业监管这一层面上, 对于那些电池安全问题所设定的硬性门槛要求正在朝着一个越来越高的方向全面进行提升。针对7月1日这个时间点, 新版《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）已经正式落地实施了。也就是说, 在业内大家都普遍认为这是史上最为严格的电池安全国家标准。
旧有的规定只是要求在电池发生热失控之后, 还得留出5分钟的时间来发布预警信号, 好让车里的人能够撤走；新的规定就直接提出了更加高的一些目标, 一旦电池触发了热失控情况, 那么电池外壳这个部分就必须得做到根本就不会燃烧也不会爆炸, 并且还要对有毒的废气烟雾进行控制, 这样一来就能减少车厢里面乘客所受到的伤害。
在标准完成更新行动之后, 电池厂商需要针对材料选型这个环节、结构设计这个环节、产线制造这个环节, 以及出厂检测这个环节, 把整套包含所有步骤的生产体系都进行升级改造, 必须要投入新的设备, 还要新增测试的整个环节, 这样做的结果就是会持续推高研发方面所付出的成本与制造方面所支出的成本。
整车厂客户所给予的信任、国家强制推行的安全标准, 以及终端消费者对电池安全事项表现出的高度敏感态度, 这些因素共同形成了巨大的压力。
尽管欣旺达已经成功获取了相关订单, 但这并不意味着就已经锁定了长期稳定的收益回报。唯有持续坚守住产品质量的底线要求, 顺利完成了新国标体系的升级工作, 它才有机会实现跨越盈利拐点的发展目标。
质量管控方面的实力决定了企业有没有能力接住那些到手订单, 而行业内的发展周期状况还有上游和下游企业的格局情况, 决定了欣旺达能不能真正度过行业里出现的不稳定阶段, 并实现把经营规模做大同时还能赚到钱的结果。
03
穿越周期仍要跨越规模盈利拐点
需要提醒大家的是, 欣旺达在锂电行业里处于一个非常特别的位置, 这个位置夹在上游和下游中间。
上游原材料成本存在波动的可能, 电子元器件的相关开销也会出现变化情况。至于下游整车市场, 整体增长的速度正在减缓。企业目前面临着双重压力, 首先必须承受消费电子业务因为存量竞争而产生的严重内卷。同时它们还要在动力电池以及储能这两个特定赛道中。与众多竞争对手展开非常激烈的厮杀行为。
在产业链的上游端, 碳酸锂这一关键原料的价格, 相较于二零二二年创下的历史最高价, 目前已经出现了显著且明确的回落态势。这种价格的下行, 在一定程度上有效缓解了在电池制造环节从事生产的企业所面临的、来自原料采购方面的成本压力。
然而, 我们必须关注到另一个趋势, 那就是到了二零二六年, 诸如存储芯片以及其他各类电子物料的价格, 正在呈现出持续上涨的行情。这种上游成本的上升, 直接导致了最终面向消费者的电子产品终端售价或生产成本被抬高。与此同时, 市场上针对手机以及便携式电子设备等产品的需求, 一直在持续保持疲软的态势。
这两个因素共同作用, 间接地对消费电池板块所产生的需求起到了压制作用。鉴于消费电池业务是欣旺达这家公司赖以生存和发展的根本基石, 如今这块核心业务出现了增长乏力的现象, 并且其毛利率也在不断缩水。这种情况进而对集团整体的盈利能力水平形成了拖累, 使得整体利润空间受到挤压。
在下游的新能源汽车市场板块里, 尽管整体的大盘规模还在持续地保持增长的趋势, 但是增长的幅度或者说是增速方面, 则是出现了非常明显的回落现象。
可是与此同时, 行业内部的结构也开始出现了一些全新的变化, 具体表现就是在单车的平均带电量这个指标上面, 与去年相比提升了百分之三十四, 数值达到了六十九点一千瓦时。另外一方面, 商用车领域的电动化进程也在加快步伐提速, 这样的带动效应使得动力电池的装车量依然维持在了百分之十二的正增长区间内。
再看储能这个赛道领域, 它是同时受益于人工智能算力基础设施的建设浪潮以及全球能源转型的大背景之下, 从而保持着相当高的景气度状态, 现在已经正式成为了众多电池生产厂商寻求发展的第二道增长曲线所在。
两条增长曲线发生交汇，欣旺达恰恰就站在这个交汇的位置上, 消费电池这个领域已经进入了一种大家都还在争抢老本钱的局面, 也就是所谓的存量博弈那种状态, 未来的发展空间非常有限, 利润方面也一直在承受压力, 与此同时动力以及储能这些领域确实存在一些新增量的机会存在, 可是那些赛道里面挤满了许多的竞争对手, 价格之间的竞争一直都没有停止过, 那些处于二线位置的电池制造商如果想要实现突围, 就必须不断进行生产线上面的建设, 还必须持续地在研发迭代方面投入精力, 就这样不断地花钱去换取更多的生产能力, 而在比较短的这段时间内, 想要快速实现稳定的盈利是非常不可能的。
现在整个动力电池那个行业里面, 大家竞争的逻辑已经变了, 不再仅仅是比谁的生产能力更强了, 而是变成了要同时比拼成本控制能力、安全质量水平, 还有供应链协同能力的综合性较量, 说白了就是全方位的综合比拼。
那些排在前面的大型车企, 为了牢牢绑定电池厂家, 会采取股权投资的方式, 还会进行联合研发, 通过这种深度的介入, 去直接参与电芯定义的环节, 这样一来, 这些头部车企在这个行业里面的话语权就一直在不断提升, 变得越来越强大了。
很多在二线排列的电池生产厂家, 费劲心思想要把那些订单稳定地拿在自己的手里, 通常情况下必须在给产品定价格这个事情上做出退让, 也必须在跟客户之间进行技术层面的协作配合上头拿出妥协的姿态来, 这么一搞的话, 留给企业自己的利润空间就被逼得越来越小了。
欣旺达这个企业的案例, 是二线电池生产厂家当中一个非常具有标志性的参考对象。一家公司只有不断地对自己的产品进行精细化的加工和改进, 把自身具备的规模化生产能力切实地转化为在成本控制方面的优势, 并且在生产过程中牢牢地把住质量和安全的防线不放松, 才有可能在未来碰到一个实现盈利的转折机会。
当我们把目光转回去进行审视的时候, 我们会发现电池的这条赛道, 它早就已经不处于那个单纯地比拼生产制造能力的那个阶段了, 扩大生产规模这个事情, 它仅仅是一张用来进入这个领域的门票而已, 而能够实现稳定的利润盈利以及能够保障绝对的安全可靠, 这才是企业能够在长期的竞争之中存活下去的一个必不可少的通行证。
原文标题 : 手握小米理想大单，欣旺达仍需破解盈利“难题”
