支付500万元, 你会选择购置一辆法拉利, 还是会选择购买一辆“全固态电池”汽车呢?
数据展现, 全球固液合及皆为准固态体电池出货量, 于二零二二年仅为丁点四吉瓦时, 一路大增直至二零二五年的时候增长到了六吉瓦时；而中国市场在同一时期出货量, 从零点三吉瓦时开始提升, 最终达到了四点五吉瓦时, 并且占全球比重达到了百分之七十五。业内对未来进行了预测, 认为到二零三零年的时候, 全球固液混合并全固态电池出货量将会到达七百四五吉瓦时, 而且在二零二六年至二零三零年这一时间段内, 会保持百分之一百五十一的复合年增长率。
可以明显看出, 在过去的几年当中, “固态电池”的出货量增长速度很是惊人, 增长幅度超过了10倍。然而深入探究之后, 它的“含固量”并不是很高。
“几乎可忽略不计全固态电池出货量, 2025年并未达成规模化量产, 固液混合电池是绝对的主力。”业内人士分析表明, 2026年到2029年期间, 混合固液电池的渗透率会实现大幅提高。行业确定，2026年将迎来10万辆级别的整车, 有着搭载混合固液电池的规模化装车节点。
如此一来, 全固态电池当下处于怎样的进展程度呢, 全球处于领先地位的几家新能源生产企业都在积极投入力量, 其中, 宁德时代, 其全球第一条硫化物全固态电池中间试验生产线已经开始进行生产, 比亚迪, 其全固态电池通过了车辆使用规范等级的验证, 单个电池单元的容量达到了400Wh/kg, 亿纬锂能, 其龙泉三号、四号硫化物全固态电池已经完成下线, 初步拥有了能够实际应用的潜力。
如今存在着全固态电池, 这无疑是锂电池行业所渴求的“圣杯”, 上面提及的几家企业, 它们所在的水准皆是全固态电池领域当中最为顶尖的, 但当前其想要让全固态产品实现量产并装车到车上却真的是不行。
“声量最大”并非宁德时代
业内分析指出, 在新能源汽车领域, 固液混合电池已经实现“多点开花”, 在储能方面, 固液混合电池已达成“多点开花”, 于具身智能机器人这点上, 固液混合电池也已实现“多点开花”, 在低空飞行器范畴内, 固液混合电池同样实现了“多点开花”。并且, “固液混合电池在产业化落地中, 目前全面领先全固态电池, 在技术成熟度、成本控制、量产节奏、落地案例等维度, 均形成了显著的先发优势。”。
理应讲, 于先期量产的这个局面之中, 全固态电池已然被固液混合电池给“击败”了。
有这样一些情况, 在称为固液混合电池的这个特别领域当中, 当下市场里, 那种被形容为“声量最大”的状况下, 涉及的并非是像宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下等这样一些在全球范围内算得上TOP10的厂商, 反而是出现了一些被叫做固态电池“新势力”的情况。
据弗若斯特沙利文数据表明, 在2025年的时候, 清陶能源于全球范围的固液混合（及全固态电池）出货量会达到2GWh, 其在全球市场所占份额约是33.6%, 在 中国市场所占份额约为44.8%, 在行业里排名当属第一。
按照清陶能源港股招股书所说, 其固态电池产品, 已被搭载在智己、名爵以及福田等品牌上, 有超过30款乘用车和商用车车型, 累加起来交付数量超过了16800套, 与此同时, 该公司还是当下全球最大的固液混合电池储能电站, 它的独家电池供应商。
又有一家名为卫蓝新能源的固态电池新势力透露, 自2020年起始, 其混合固液电芯产品, 相继在低空动力领域取得应用, 在新能源汽车领域譬如包括蔚来ET7、ES6等车型也取得应用, 在新型储能领域同样取得应用。该公司所采用的混合固液电池技术路线, 乃是把氧化物电解质、聚合物电解质与传统液态电解质相互结合起来。
当下, 诸多车企都在加紧推动固液混合电池装车之事, 今年3月, 奇瑞汽车表明, 星途EX7会在今年第四季度搭载固液混合电池版本, 东风汽车宣称, 其350Wh/kg固液混合电池规定于9月量产装车, 为奕派系列主力车型提供配套, 能够支持整车达成1000公里往上的续航。
储能领域里, 固液混合电池持续使劲。今年8月之时, 冠盛东驰跟中核汇海达成合作, 一块儿促使固液混合储能解决方案在各类新能源项目中落地；今年3月之际, 广汽集团旗下的因湃电池发布“大方无隅”587Ah储能电芯，乾坤版产品是其首次推出的固液混合储能大电芯, 还规划建设6.5GWh固液混合电池量产线。
具身智能机器人领域方面, 均胜电子于世界人工智能大会上, 发布了方案, 是关于固液混合电池的, 其电池包能量密度是380Wh/kg, 循环寿命超过2000次, 瑞浦兰钧发布的固液混合三元电池, 能量密度达到375Wh/kg以上, 支持15C峰值放电以及6C持续放电。
超500万元的全固态电池汽车
一辆仅成本就超过400万元的全固态电池汽车，有多少人会买?
全固态电池作为终极目标, 然而企业不得不遵循现实的商业经济规律。业内在普遍认知上, 是先起始于固液混合电池, 之后朝着全固态电池渐渐过渡, 这乃是依据对于技术进展、成本控制以及产业链成熟度所作的审慎权衡。
对于蜂巢能源而言, 当前全固态电池距离大规模量产还有很长距离, 在此之前, 混合固液电池属于一条主流技术路线。这家公司先前已宣告, 打算在今年让混合固液电池实现量产, 其成本能够和液态电池保持一致, 与此同时, 安全性也会有所增强。
恩捷股份认定, 全固态电池在一定时间范围内, 均不拥有大规模量产的条件, 固液混合技术有可能会被推展得更为快速。并且恩捷股份还认为, 哪怕未来全固态电池日渐迈向商业化, 然而鉴于液态电池具备性能良好、价格低落的优势, 使得液态电池以及固液混合电池将会占据主导地位, 另外全固态电池或许可以用在“三深”（深空、深海、深地）等具体的细分市场中占取份额呀。
身为设备制造商, 利元亨研究院的院长是杜义贤, 他向电池中国分析指出, 混合固液电池跟液态电池的形态极为相像, 设备方面虽说也存有一些不一样的地方, 实际上并没有太大的差别；然而全固态电池在生产工艺以及核心装备这两方面, 和前面所说的两者有着极大的差异, “现有的设备基本上没办法直接拿过来就使用, 全都需要去进行改造或者升级”。
哪怕把全固态电池强行投入使用, 那高昂的成本也致使市场对此避而远之, 不敢涉足。
据日文媒体所报道, 在今年年初的时候, 日产汽车于横滨那儿的工厂, 在其试产的生产线上, 完成了针对车用全固态电池的原型进行的测试。按照其所宣称的那样, 在能量密度这个方面, 以及充电所花费的时间方面, 还有循环耐久性这些诸多方面来讲, 它远远超过了当下现有的液态锂电池。
不过, 其固态电解质的生产规模, 仅仅处于实验室量级, 当前若是制造一辆全固态电池汽车, 成本高达1亿日元, 按照汇率折算, 大约合人民币425万元, 而其售价更是要超过500万元！
你要说日产这玩意现在能量产，那不是扯吗!
有这笔钱去购置一辆法拉利, 再去买一辆兰博基尼, 难道不令人觉得很棒吗? 并且还能够剩余出一些钱, 用来购买小米SU7 Ultra, 以及再挑选出来一辆特斯拉Model 3！
