出品:#市值财经
身处卖车行业的, 仍于价格战当中努力去挤榨利润；而从事卖电池业务的, 已然将利润之间的差距给拉开了。
经第一财经统计, A股、港股十五家主流上市车企, 在二零二六年上半年相继披露业绩后, 总计归母净利润为二百一十点四八亿元, 相较于去年同期的三百五十一点三一亿元，减少了一百四十点八三亿元。十五家车企里头, 营收实现增长的有九家, 然而归母净利润出现下滑或者持续处于亏损状态的多达十一家。车卖出去的数量更多了, 可并不意味着赚的钱就更多了, 汽车行业“增收不增利”这种压力, 正从个别公司朝着整个板块扩散开来。
对比更扎眼的是宁德时代。
半年报呈现, 宁德时代在2026年上半年达成营收2769.17亿元, 此营收跟同比相较增长了54.80%。其归母净利润为432.84亿元, 这一净利润同同比相比增长幅度是41.98%。按照上半年181天来进行计算, 宁德时代平均每一天赚取大约2.39亿元。换句话讲, 15家占据主流位置的车企在上半年所赚取的钱财, 总计到一块都比不上宁德时代的一半。
以下并非是今年才冒出来的反差, 2022年上半年, 宁德时代凭借81.68亿元归母净利润超过了上汽集团的69.1亿元，那时它与十五家主流车企合计利润的差距仅仅约为62亿元, 到2025年, 宁德时代全年净利润已然超过十五家车企合计值, 到2026年上半年, 这个差距更是被进一步拉大到两倍以上。
汽车产业链“谁更赚钱”的争论，也因此被重新翻了出来。
在2022年举办的世界动力电池大会上, 当时担任广汽集团董事长的曾庆洪, 曾在公开场合进行吐槽, 指出动力电池成本在新能源汽车成本中所占比例为40%至60%, 并且还提出了“给宁德时代打工”这样的说法。时光流转, 四年过去了, 碳酸锂价格历经了一回大规模的起伏变化: 在2022年11月的时候, 电池级碳酸锂的价格一度飙升至59.5万元每吨, 之后又下跌至2025年时的较低价位；当进入到2026年以后, 其价格又迅速地反弹回升。依据SMM数据呈现的情况来看, 在2026年上半年这个时间段里, 电池级碳酸锂现货价格先是出现冲高态势, 随后转而回落, 具体表现为, 在5月13日的时候, 其价格最高攀升至20.05万元/吨, 而到了6月底, 该价格又回落到了15.65万元/吨。
仅仅原材料涨价这一方面, 并非只是车企利润承压的全部因素。而另一方面, 持续的价格战, 以及研发投入、营销费用、库存压力和账期压力, 这诸多压力同时一股脑儿地朝着整车厂挤压过来。
乘联分会负责人崔东树所披露的数据, 同样指向了同一趋势, 在2026年1月至7月期间, 汽车行业获得60780亿元的收入, 相比去年同期增长了2.7%, 其成本为54058亿元, 同比增长幅度达3.8%, 利润为2162亿元, 同比下降了20%, 行业利润率仅为3.6%, 低于下游工业企业平均水平的6.5%。收入仍处于增长状态, 然而利润却被成本所吞噬, 这正是车企当下最为难看的财务底色。
产业的链条所产生的利润, 正愈发显著地朝着上游去集中, 依据崔东树所做的统计表明, 在2026年上半年这个时间段里, 上游的电池板块, 其净利润增长至683亿元之多, 净利率攀升到9%；毛利从原本的302亿元, 增长至1574亿元, 毛利率稳稳地维持在20%左右, 两者形成鲜明对比的是, 整车企业的内部已然出现非常明显的分化状况, 少数具备相当规模的型车企依旧能够支撑住利润的盘子, 而新势力以及部分传统的车企却持续处于亏损或者是盈利很低这样的状态。
利润分配之外，账期也在拉长。
第一财经根据Wind数据表明, 经相关公式进行数量和程度的测算, 在2026年上半年, 15家主流车企中, 小米的付款周期是125天, 广汽集团的付款周期是129天, 比亚迪的付款周期是141天, 吉利集团的付款周期是155天；零跑汽车、长安汽车、小鹏集团、赛力斯等车企的付款周期超过了200天。崔东树的统计呈现出, 国内整车企业在2026年上半年应付账款总额已经突破1.1万亿元, 周转天数高达321天, 大约是国际车企91天的3.5倍。
这表明, 车企在短期内所面临的现金流方面的一部分压力, 向供应链通过账期这种方式进行了传导；在电池企业当中也存在着与之相类似的情况。根据崔东树所给出的数据能够看出, 九家电池企业它们的应付账款从2024年的4901亿元增长到了7641亿元, 周转天数到达了348天, 在这其中, 宁德时代从2104亿元增长到了3555亿元, 在同一个时期, 电池企业的应收账款是2428亿元。在产业链里越是处于靠上的位置, 利润以及现金流方面的话语权就越是呈现出集中的态势。
这同样是在2026年动力电池大会期间, 电池企业与车企呈现出不同表情的背后缘由。亿纬锂能董事长刘金成指出, 多数电池企业的半年报展现出较好态势；奇瑞控股集团董事长尹同跃明确表示, 行业宣称的风险共同承担、成果共同分享, 当下仍是电池厂获取成果的比例更多一些。
对于汽车企业来讲, 走出国门进行海外拓展, 降低成本以提升效益, 自主研发核心零部件, 这些皆是为争夺利润空间而采取的途径。然而在短时间范围之内, 只要国内市场的价格竞争态势没有停止, 位于产业链上游的材料价格依旧存在幅度不一的波动情况, 并且电池以及芯片等处于核心地位的环节在议价方面具备较强能力, 那么整车制造企业所面临的利润压力就很难切实得到缓解。
汽车行业并非不存在增长的情况, 然而问题在于, 增长之后所赚取的利润, 愈发不是掌握在汽车企业的手中了。
