老实说, 从如今这个角度来看待, 这般情形, 与其讲是正儿八经实实在在的市场预测, 倒不如说是怀揣某个愿望的一种表达。
20205年, 一个特定的日子, 10月21日, 申请相关的窗口, 正式地关闭了, 最终收到的申请表, 其数量, 定格在了零。就在这一时刻, 印度, 那种“以市场换技术”的, 如同钓鱼般的模式, 就此宣告破产。比亚迪并非没有进行过试探, 年份是2023年, 它当时曾经提出过一项计划, 呈现愿意拿出10亿美元, 在印度建造一座, 年产能达到10万辆的整车厂, 采用通过CKD散件进行组装的模式。然而印度当局并不赞同CKD模式, 还要求转移搬运大量供应链企业, 使其落地生根。于是比亚迪就选择放弃申请计划, 哪怕宁愿主动缴纳高额的关税, 也要稳稳牢牢稳稳地抓住控制权。
同样的情况, 特斯拉最终同样是正式地放弃了曾经的建厂计划, 然后转而借助进口高价的那些车型去试探当前的市场。中国和美国这两家新能源汽车领域的巨头, 在对于印度市场的态度这个方面, 可真的是达成了不谋而合这种状况。
市场终端被政策的混乱直接传导, 代替FAME II的PM E-DRIVE（印度国家电动车计划）把截止日期延长到2028年, 为弥补财政窟窿大幅削减补贴额度, 两轮车单车补贴直接减半, 这致使曾被寄予厚望的本土“造车新势力”Ola Electric迅速崩盘, 这家曾被软银和印度媒体捧上神坛的企业, 如今深陷质量投诉泥潭, 超95%的展厅因缺乏经营许可被查, 量断崖式下跌。奥拉呈现的尴尬处境, 反映出了整个行业共有的毛病, 在补贴减少以及供应链不完整这两方面的双重打击之下, 那些没有掌握核心科技的本土组装工厂根本没办法存活下来。
如今, 印度街头依旧满是燃油车的那种轰鸣声响。虽说官方一直还在坚持叫嚷着“2030年电动汽车渗透率要到30%”这样的口号, 然而实际情况是, 乘用车的电动化率直到现在都还在4%的样子来回晃悠, 车桩比更是高达235:1。从提前就失败夭折的FAME II, 到啥收获都没有的PLI - ACC, 再到没人关注过问的SPMEPCI, 印度的新能源战略好像陷入了一个没办法解开的死循环之中: 一方面想着凭借高关税去保护本土还很稚嫩的产业, 另一方面又没办法给出成熟的供应链。既渴望外资带来技术，又不愿给予外资应有的尊重与安全感。
咚咚作响的政策鼓点依旧持续着, 然而给予印度的只不过是那注定不可能落成完工的几座工厂烂尾建筑。在这场犹如赌博般的行动里, 印度实际上已然是完完全全地失败了。
02保护绕不过依赖的死结
印度新能源战略走向溃败, 不是某一个环节偶然出现失误导致的, 而是从一开始就被几道结构性死结束缚住了手脚, 这些死结相互咬合, 越是挣扎就缠得越紧。
第一道死结，是供应链的“去中国化”的幻觉。
印度那些政策制定者, 心里有着一本清晰的账, 新能源车的关键核心并非整车, 而是在三电系统, 处在供应链顶端的情况是, 几乎都掌控在中国供应商手中。所以呢, 从PLI - ACC到PM E - DRIVE的DVA（本土附加值率）考核, 规则设计所蕴含的潜在意思十分直白, 那就是既要借助中国低成本的供应链把渗透率提升起来, 又不可以让中国企业赚到印度的钱。
算盘打得精明，但结果却是一场自相矛盾的拉锯。
一则, 印度百分之七十五的锂电池, 以及超过百分之六十的电驱磁材, 都得依靠从中国进口。要是不从中方进口, 那就非得去找日韩。这样一来, 致使三电本土化率时至今日, 仍旧卡在电池百分之十二【仅算PACK】、电机控制不足百分之八的水平。二则, 在十亿美元合资被拒绝的情况下, 高管签证被卡住, 税务部门还追加了一笔总计六千四百万美元的“转让定价”稽查, 所以比亚迪索性坚持整车出口, 走上硬扛百分之百关税的路径。纵是这般情形, 2025年的一整年当中, 其在印度场地之内, 售卖出去有着各种各样样式的车辆, 数量近乎达到5400辆之谱, 此数据是特斯拉所售数量的15倍还要多。宁愿去交付关税, 也不进行工厂的创建工作, 这自身便已然是答案所在了。
更为荒诞的是, PLI - ACC评审, 因为确实没有太多企业愿意参与其中, 在将铅酸电池供应商Exide、Amara Raja等筛选掉之后, 中标的企业, 除了信实之外, 就是生产两轮电动车的Ola Electric以及从事黄金出口的Rajesh Exports。
图, 参与PLI - ACC项目的Ola Electric, 它的主要业务是两轮电驴, 其没谱的程度, 就如同今天国内的NIU宣称要去建设锂电池工厂, 大概任何一个人都会觉得这不靠谱, 更何况, 还有另一家Rajesh Exports公司, 它是从事黄金进出口业务的……
第二个死结, 那种在表面上呈现为市场换技术, 而背后却是有着类似于“养肥了杀”架势的招商方式, 情况就是都已经到2026年了, 要是还有人上当受骗那可真是蠢到极致了。
SPMEPCI的设计逻辑, 典型得很有特色, 极具印度风格, 提出要求, 让投资方先投入5亿美元用于建厂, 之后必须在3年的时间之内, 达成本土化率为25%的目标, 再者5年要达到50%, 达成这些条件之后, 才会给予3.5万美元以上车型15%的优惠关税, 原税率处于70%–110%之间。然而, 别把情况想得过于美好, 因为存在配额限制, 每年仅有8000辆！并且还有本地销售考核项目, 自第4年起, 印度市场销售额必须达到500亿卢比, 到第5年要提升至750亿卢比, 若未达标, 需按照销售额的3%进行罚款。
实情是, 商业谈判不少亦是开高价狠压价, 谁又不是老谋深算的角色呢? 马斯克自2021年起同印度官员费口舌长达五年, 大体皆是纠结于先降关税还是先建厂这一问题。马老板所提条件乃是期望印度先将高达70至110%的关税降低些许, 以此试探考量特斯拉汽车能否在印度市场立足, 之后再确定是否投资建材厂。然而印度方面坚决要求先投入5亿美元建厂这一行为后再商议关税降低此事。最终的致使结果便是, 一直拖到2026年, 马老板彻底放弃了事。
其实, 印度那用于追溯税的“外企坟场”可是相当出名的, 除了有名的沃达丰那件事之外, 在全球整车企业当中, 福特可是吃过很大苦头的, 它在商界的信用早就已经崩塌了。在申请窗口于2025年10月21号正式封关的时候, 全球整车企业上传的数字便是零。就算之前现代、起亚、奔驰、大众都来过, 官方给出的说法是“有兴趣”, 可最后却没人去提交表格。
第三道死结，是政策本身的不稳定，把本土玩家也坑了。
有人觉得, 海外企业不前往, 乃是鉴于生怕会被坑骗。然而实际情形乃是, 印度实际上是公平地坑害所有的人, 其中涵盖本国企业。
FAMEII原本是为期3年、预算达1000亿卢比量级的旗舰项目, 结果在2023年5月, 将单车补贴从1.5万卢比/kWh砍下到1万卢比, 2024年2月又宣告当年3月31日直接停止运行, 比原本计划提前一年多结束, 虽说表面声称要制定新规划来衔接, 可推出的PM E-DRIVE虽把截止时间延迟到2028年3月 , 但两轮车单车补贴减少一半至5000卢比, 配额设定上限247.9万辆, L5类三轮配额在2025年12月就用光宣布关闭。
朝令夕改所带来的代价, 是本土样板在补贴规则方面, 先让Ola Electric被它自己的补贴规则给反噬了, 补贴突然大幅度减少, 进而导致销量也急剧下降。Ola Electric被逼无奈, 尝试通过玩规则的方式去规避FAME补贴上限, 结果被查出来后, 被追讨了14.2亿卢比。进一步采取动作, 致使其在全印度超过95%的展厅, 因缺少基本经营许可, 被各邦交管部门扣留车辆。
股价暴跌的Ola Electric遭遇了大清洗, CTO宣布离职, CMO宣布离职, CBO宣布集体离职。印度一个新兴势力, 是被政策资源扶持壮大起来的, 在政策出现转变的那一刻, 摔得最为惨重。
是那“2030年达到三成”的口号, 最后一道死结在于, 市场以及基建, 没有能力承接得住。
印度人均GDP依旧处于2500美元左右, 能够支撑起3.5万美元门槛的电动车辆形成具有一定经济实力的群体规模小得可怜。项目管理电动汽车驱动技术将两轮车补贴导入价格在15万卢比以下目前折合不到1600美元的低价车领域, 这本身就表明主要市场是足够廉价的两轮车部分, 而非足够先进的四轮乘用车市场。再加之车桩数量比例是235比1全, 国公共充电桩仅仅大约2.6万根数量还比不上中国国内东部地区的一个县级市的桩数。
若是将四道死结拧合在一起去看待, 印度的新能源战略, 从其开始设计的首日起, 便自带着那种自我否定的基因, ——。
企图凭借高关税, 想要把外资阻挡在门外, 以此逼迫你建厂, 然而本土供应链根本承接不住。
卡外资试图强制DVA爬坡，但外资被卡后供应链更加接不上；
撒钱想催本土链，但评审把老手刷掉选了新手；
补贴朝令夕改想控财政，但把刚扶起来的样板先反噬了。
每一套操作, 都存在着自相矛盾之处, 就连谋划着要去坑害他人, 都无法沉住气, 还明火执仗地摆出了相关架势。
03印度产业的悲剧
从更高一层的视角来看, 印度新能源出现溃败这种情况, 从来都不是只因为产业政策在某一点上出现失误, 而是和它近些年来针对外资所采用的那一套打法紧密关联、相互捆绑在一起的。
近十年的事, 不说远的沃达丰那些, 小米曾被追税, vivo遭调查, 福特挨了追溯罚款, 特斯拉谈五年落得吃灰境地, 印度这个被称作“外企坟场”的情况, 谁都清楚, 这可不是黑也不是梗。在全球经济普遍下行的2024 - 25财年, 印度制造业出现外国直接投资净流入暴跌96.5%, 甚至还出现6.16亿美元净流出的极端状况。
想着去抢占“中国 +1”的位置, 然而, 外资探寻一圈之后就撤离了, 为啥? 因为关税壁垒高耸, 补贴又拿不到手, 随时可能迎来追罚, 而且基础设施建设还会出现脱节状况, 这样做又有什么必要?
然而切莫仅仅只是一味地光顾着注目看笑话, 三哥并非人真的傻那般简单, 这般胡乱搞一通的逻辑根源所在之处, 乃是在于其具备经常性的账户呈现逆差这种状况, 印度属于能源以及电子这两者皆为净进口的国家, 原油、黄金、电子元件每年耗费外汇犹如无底洞一般, 卢比长久以来承受着压力, 外汇储备常年始终处于紧张短缺的境地, 莫迪在2017年高声喊出的“2030年全电动”, 其中一半属于口号性质, 而另一半实际上却是真心想要砍削原油进口账单, 这是财政方面的刚性需求。
能够成为问题的是, 进行对燃油账目进行削减操作的前提条件是自身具备制造电池三电的能力, 不然的话仅仅不过是将进口的油替换成进口的电芯而已, 这样一来账目根本就没有因此节省下来。其结果是在2021年到2025年期间印度锂的进口数量出现大规模增长幅度达到921%、钴涨价幅度为85%，而本国内部却不存在电池级别的锂盐精炼能力, 95%的核心原料所依赖的均为生在东方的我的邻国我朝。这怎么说来能算是能源的完全意义上保全? 这简直就是把自身的生命脉络从生产石油的国家手中, 生生地转移到了事先设定好的“最终极能够构成敌手”的手里。
再者, 要看两件事情相关企业对于印度的态度, 那简直就如同镜子一般, 苹果公司将产能迁移到印度了, 这可不是单纯出于商业选择, 而是有着政治任务的压力在背后推动运作, 然而呢, 这一行动的结果是, 先是遭受了CCI按着全球营业额来算的高达380亿罚单的预警, 紧接着又出现了塔塔公司把一些机密信息泄露到网上去的情况……
反过来讲, 特斯拉却是纯粹从商业角度进行算账, 印度这个市场并非要到非去不可的地步, 要是不行那就立时转身离开。
印度的失误, 并非在于定下不切实际的目标, 也不是那种在扁平化认识下, 所谓由“关税墙、大撒补贴、首富关系户下场、口号喊捞政治好处”构成的极端化产业政策组合拳。而是在于那狭窄国土所容纳的超量人群, 在于有限资源下巨大的分配压力, 还在于自莫卧儿帝国以及东印度公司时代积累至今盘根错节的历史欠账。
可再看中国, 新能源产业兴起, 绝不是靠着某一份具有天才特质的文件, 也不是依赖某一个首富突然闪现的灵感。建国开始的前三十年, 有着社会治理、教育普及, 到了上世纪90年代, 承接全球电子代工, 一直到2009年, 有“十城千辆”示范推广, 再往后到2015年后, 出现双积分政策和全产业链补贴。就单讲中国新能源汽车产业这一方面而言, 中国人是立足于父辈以及祖辈打下的基础之上, 历经三十年时间, 在遭受质疑以及骗补整顿的状况下, 将电池的正极、负极、隔膜、电解液, 甚至最上游的锂矿冶炼逐步攻克下来的。往后瞧, 有着稳定的政策预期环境, 存在开放的充满竞争的状况, 并且存在着对于民营与外资企业一视同仁的法治底线所在！
位于2026年的印度, 塔塔那儿的服务器门户大大敞开着, 信实的电芯工厂规模缩小变回PACK集成车间, 特斯拉曾留下的脚印已经从门前消失不见。莫迪政府企图凭借行政手段跨越工业化必定要经历的积累阶段, 然而最终的结果仅仅是在沙滩之上建立起了高楼。当“印度制造”的表面形象沦为全球被人嘲笑的对象, 当外国资本运用行动表达态度只留下一片惨败景象, 而此国家真正丧失掉的, 不是几家工厂或者千亿卢比的外国投资额度, 却是原本就很脆弱的信用还有极为宝贵的时间。这场起始于满怀宏大志向的造车梦想, 最终逐渐演变成了一场有关发展规律的无比残酷的教学过程。
就那些连地基都未曾打的国家来讲, 所有于产业方面抄捷径的小聪明, 最终所通向的只会是绝路。
