公路干线货运这块业务, 它是整个国民经济里大循环的一个“动脉”部位, 同时, 它也是交通这个领域当中要进行碳减排工作的一个非常关键的战场。
比如说煤炭、焦炭、矿石这些东西, 它们属于大宗物资, 运输的距离长, 装载的重量非常高, 对时间效率的要求又特别严格, 长期以来, 都是由燃油车和LNG重卡作为绝对的主力来完成的, 这件事情, 始终都被认为是商用车进行电动化转型过程中的一个公认的“深水区”。
在最近的时间段里, 底置换电重卡生态联盟链主企业犀重汽车联合行业机构, 在晋中至黄骅港的千公里大宗干线上完整开展了犀重X-Truck全工况实路验证的工作。该测评环节由中汽商用车综合性能测试组委会全程进行鉴证操作, 并且正式出具了那份名为《干线高效运力实测鉴证证书》的文件。
根据得出的具体结果显示, 换电重卡在执行任务时的周转时长与燃油重、燃气重卡属于相当水平这一事实被确认, 同时其能耗成本相对于同线路的燃油车型和LNG车型来说存在显著的低廉优势。这场实测活动把底置换电技术在干线运输场景里能不能适用给检验了一遍。
不仅如此, 到了10月31日那一天，《犀重汽车零碳干线物流解决方案》给发布出来了。这样一来, 那些想要搞绿色转型的大宗物流行业, 就拿到了一个实实在在的、能够真正去执行的办法了。
攻坚深水区：干线电动化呼唤可行解法
晋冀走廊这个位置的分量有多大呢, 它是关乎全国大宗货运基本盘的。咱们在2025年看到, 黄骅港的煤炭下水量达到了21697.5万吨, 这个数字创下了历史新高。它连续七年都排在所有煤炭港口前面的首位, 占北方主要煤港下水总量三成的还多。
这路一头连着山西煤焦主产区, 一头连着渤海湾出海的大通道。这条千公里的干线上的重卡, 日夜不停地在奔流运输。它们撑起了能源保供里的重要一环。谁能把这条线路上的零碳运力给跑通, 谁就能够握住大宗物流电动化这块关键的核心部分。
政策的大方向从早就已经定下来了, 国家《推动新能源重卡规模化应用实施方案》里面明确提出了, 要到2030年的时候, 让新能源重率的渗透率达到40%, 保有的数量要达到160万辆, 在城市里面搞短途倒运、在港区干作业以及在厂区里转运这些完全封闭起来的场景当中, 电动化已经有了很成熟的模式, 真正需要耗费很大力气去解决的难题是在干线运输上, 这种运输的距离动辄就会有好几百公里, 当车上载着重物还要爬坡的时候, 电量的消耗会非常突然地大幅增加, 补充电力的方式没有办法像在城市城区里那样可以缓缓地充电也可以慢慢地补给。
时间这个事情它就是运力, 你如果多停止一个小时不走的话啊, 那么你就少这一个小时的营业收入。
换电模式正好赶上了解决两个最关键的难题这一点。在单独一站进行换电操作的话, 只需要用几分钟的时间就能让车辆充满电然后离开现场, 这种补充能量的速度和节奏跟传统的给车加汽油或者加气是非常相似的。
与此同时, 电池的资产部分能够从车队里面分离出来, 这样就把原本需要一次性支付的巨额初始投入, 拆解成了每个月可以预期支付的租金形式。
因为解决了效率这个问题, 所以出勤率也得到了保障, 这个新的模式还把进入市场的门槛给降低了, 所以对于干线电动化来说, 原本存在的两个关卡, 现在同时都有了相应的解决办法。
这场跑了一千公里的实测, 它不是一个产品展示的东西, 它是一种情况, 就是对换电这种模式的落地, 是在干线这样的场景下面的一个全景的压力测试。
实量出实效：对标传统能源的效益验证
实际的测度的说服力, 这个来源是什么呢? 这来源于全流程的透明与严谨。专业测评班底全程跟车。原始台账一项一项地留存起来了。主观驾乘评价和客观运行数据双向印证。所有的结论都放在了实车的上面。也放在了实货的背景底下。还放在了实际的道路之上。
通过一组实测数据, 现在的人能够直接看懂换电重卡在干线运营方面的具体情况。这趟车往返全程一共跑了1234公里。在此过程中累计完成了5次换电操作。总共花费在补能上的时长为35分钟。
这意味着平均单次换电耗时大约为7分钟。而且换电之后车辆平均电量可以达到99%。整趟运输任务有效行驶时长共计18.5小时。这一周转节奏与同线路的燃油、LNG重卡相比基本持平。
能耗成本之间存在着那种一眼就能看出来的差距, 去程的整体电力消耗是每公里1.23度, 如果按照当前液化天然气的价格来进行计算的话, 在载重量相同、线路也相同的那些客观条件都符合的前提之下, 换电式重型卡车比起使用液化天然气的重型卡车, 能够在每一次固定的往返行程之中节约掉大致两千三百元以上的能源花费方面的钱。
驾乘方面出现的变化也是值得大家去关注的。车里面没有发动机的轰隆隆声音和一直震动的感觉, 所以座舱的振动噪声控制情况比传统的重型卡车好太多了。车内是平的地板, 有很宽的可以休息的铺位, 还有带气囊减震功能的座椅, 这些设计让在长途开车的司机上班环境变好了不少。
整套主动安全设备的配置, 把行车的安全底线更加牢固地稳住了。对于那些常年都住在车里跑的干线货车司机来说, 这不只是用的能源种类换了个样, 也是干活的累度跟职业上的感受一起得到了提升。
把企业自己搞的实测活动, 变成整个行业都能拿来用的公共参考意见, 这就是第三方鉴证所具有的实实在在的价值所在, 因为商用车这个买卖里头, 向来是不缺乏制造声势和宣传话题的手段, 真正缺失的是一份能够让人放心信赖的科学验证框架体系, 所以这种严格按照规矩流程来操作、并且每一个步骤都可以查找到原始记录予以回溯确认的最后出具给当事人的那份证明文件, 正是用来补齐在关于长途干线电动化转型这一特定领域里面所存在的信誉与公信力量方面的那些明显短板的, 这一点是不容忽视的。
模式再升级：三重创新重构产业逻辑
换电重卡之所以能够在干线运输场景实现落地, 依靠的不仅仅是单车方面所进行的技术升级, 更是包括商业模式、补能体系还有产业生态在内的系统性重构。车辆与电池分离、充电与换电功能统一以及生态系统形成网络这三种价值互相支撑, 一块儿拓宽了电动重卡的适用范围, 同时也为体系化解决方案最终成型奠定了坚实基础。
车电分离, 这会对资产属性起到重塑的作用。在电动重卡里, 电池是成本最高的一种部件, 同时它也是那些容易发生贬值的资产风险最集中的区域。
在这种车辆和电池进行分离的模式之下, 车队只需要去购买车身的部分, 所以首次购买的直接成本就能降低百分之六十, 电池的衰减、出现各种故障以及相关的运维工作全部都交由专业的运营商那边来兜底。
这一情况从本质上说就是把那种比较厚重的资产变得轻一些, 把存在的那些风险做出了一种结构上的安排, 从而很大程度下降了中小型车队的转型门槛, 使得绿色的运输力量从一种需要大笔资金投资的事情变化成了可以按照需求来使用的状态。
所谓充和换都能用, 把运营的稳定底子打得牢牢的。跑长途干线的车呢, 情况是非常复杂的。场站检修、车流高峰、极端天气都可能影响补能节奏。
采用充和换一体的双补能设计, 让车辆既可以通过换电去保证日常的效率, 同时也是能够用快充去应对突发状况, 所以运营的容错率得到了非常显著的增强。对那些以时间效率为核心命脉的干线物流而言, 多了一种补能方式, 就多了一份对于运营来说非常重要的稳定保障。
通过组网来形成声势, 从而把商业的半径进行拓展。尽管单个站点的换电速度再快, 其实也仅仅是点状的优势；只有连片成网来运行, 才算是有了大规模化的支撑动力。
在当前的晋冀沿线的河北段里, 已经投运了的那些站点, 都已经实现了采用一套标准、可以进行跨省之间的换电操作, 标准化的电池能够跨站进行识别, 作业的流程也是一样的, 保持满电的状态也是高度一致的。从单站的示范到廊道的成网, 换电重卡的运营半径正在不断地延伸。
在生态落地这个事儿的背后头啊, 它是靠着产业链的上面一家子和下面一家子互相配合、一起往前走所产生出来的那一种推进出去的力气。
犀牛重卡和宁德时代的那个叫骐骥的换电业务, 两个人达成了战略合作协议, 把眼睛紧紧盯着晋冀这些核心的运货路线, 加快去布置那些换电站的点儿, 不停地把这些干线上去补充能量的网给织得更紧密一些。
按照产业的规划那个步调来说的话, 一直到二零三零年那个时候, 全国的那些主要的干线将会形成规模化的那种换电覆盖, 底下的那种换电模式也会由单一的一种产品形态这种样子, 升级成为行业里面大家都广泛认可的那种零碳运输力的产业共识。
清醒看边界：规模化落地仍待破题
实测这个事情之所以显得可贵, 就是因为它在直面那些不够出色的地方, 换电这种模式虽然现在已经具备了可以在主干线上落实下去的一种可能性, 可是想要达到被完全普及的那个程度, 中间还隔着好几道存在于现实当中的需要一步一个脚印去解决的关卡。
网络的覆盖情况目前还是不均衡发展, 核心线路的站点布局已经有了初步的形状存在, 山西境内有一部分站点还在建设的过程里头, 跟传统的能源加注网络的密度水平比较还有很明显的差距。
不在重点线路的地方, 支线还有偏远的地区的这些站点的空白现象依然是非常清楚的存在。换电的这种模式在单个站点的效率上面是有优势赢来的表现, 但是它在覆盖面的宽度上面是处于劣势输掉的状态, 这属于是目前这个发展阶段所存在的客观情况事实。
场景方面其实是有明确界限的, 电池租金算作固定花费, 换电行为得依靠专门的站点, 最终的赚钱多少和车队一年跑的公里数关联性特别大, 技术领域的专家同样说得挺清楚, 对于一年内跑的路程很少、线路也比较零散的用户来说, 在选择方案之前非常需要仔细测算整个使用周期内的TCO值。
对于物流企业来说, 最务实的选择是这样的, 也就是要去看那些高频的固定线路的情况, 还要看双向货源能不能匹配得上, 以及年运营里程是不是充足的这个场景, 在这样的场景之下, 换电模式的适配度是最高的；如果是反过来的话, 那就应该要把账算得细一点, 慢慢地再进场, 然后结合自己实际的运行工况来一步一步地推进这些事情。
所谓绿色转型, 它不是赶什么潮流, 最终是要落到经营这笔账和效益这笔账上的。
系统破局：零碳方案开启行业新阶
实测的工作已经全部结束, 但是探索的行为并没有停下来。
到了10月31日这一天, 犀牛重汽车正式把《犀牛重汽车零碳干线物流解决方案》给发布出来了, 这个方案是靠着在山西、河北等等好几条主干线路上做实测并且积累下来的经验搞出来的, 它把那种只在一个地方做验证的办法变成了系统性的行业解决方法, 这一下子就让底盘换电这条跑道上的竞争从光拼产品的环节进入了要拼生态环境竞争的新阶段。
这套方案直接面对干线运输在走向零碳化的过程里存在的三个关键 worry , 也就是关于充电换电后的出勤情况、行驶的续航表现是否靠谱, 以及整个使用周期的经济成本高低。
它是以采用可底部置换电池这一技术路线作为核心的基础, 同时又依靠了四个方面来实现支撑, 这四个方面的内容是全链路上的生态体系覆盖、各种类别的产品全面提供、对不同场景的适应性好, 以及全天候提供的服务保障。
这样做的目的是为了给大宗货物的干线运输这个具体的场景, 提供一个确实能够落地执行、并且能够实现赚钱效益的符合零碳排放要求的具体路径, 同时也为全球范围内的干线物流交通工具向电力驱动转变这个过程, 贡献了一个可以被其他国家和地区所参照和借鉴的所谓的“中国方案”。
这个方案的去实施并不只是停留在产品和那些服务上面, 它还要伸展到对于人的这种适应情况和长期的运营优化方面去。
在之后同步推出的犀重汽车X-Power节能驾驶学院这一件事上, 它主要集中关注燃油车司机在向电动车转换过程中的那种不适应的痛点, 然后提供系统性的节能驾驶方面的培训, 从而把车辆所拥有的技术优势转化成司机能够掌握并且能够进行量化计算的运营收益。
与同步启动的干线换电实况运营挑战赛相伴随, 是将实测的场景进行常态化的设置, 并且是在持续的状态中在不同线路以及不同工况之内去验证方案的适配性, 同时完成对运营模型的迭代以及优化工作。
从更深入的地方去看一看, 统一换电口、统一电池标准, 这个事儿, 说白了, 就是全国统一大市场在货运物流这一块地里头的具体实践例子。标准如果不通开的话, 那网络就成了孤岛；标准若是形成了体系的话, 运力才可以跨地域去自由流动。
链主企业牵头来组网、政府部门引导来推动、产业链的上游走和下游一起发力, 这一套政府和企业以及产业和金融联合运行的模式, 给更多细分行业的绿色变换提供了参考对象。
现在, 建设交通强国的宏大目标和实现碳达峰、碳中和的“双碳”战略任务汇聚在一起了, 干线货运进行绿色转型这个事儿是必须回答好的题目, 同时它还是一道需要综合考量的复杂大题目, 在晋冀地区主要道路上进行的换电重卡实测验证工作给行业探索之路留下了实实在在的脚印。
先把那个零碳方案发布出去, 然后再让越来越多的线路真的落地搞起来, 等到那个样板廊道真正成型了, 再把它覆盖到更广阔的路网上去, 这个时候, 当技术、模式、网络以及服务这四种支撑的东西都一步一步全都到位的时候, 那些大宗物流的零碳转变, 就肯定能从所谓的趋势变成实实在在的现实情况了, 这样就能给实体经济的更高质量的发展, 去注入那种更加绿色而且更加高效的运力所能够带来的动能。
