芝能科技出品
过去几年间, 差不多所有的电池厂, 均给出有关固态电池的时间表啦: 先是2027年进行试点, 接着2028年能够上车, 而后在2030年前后达成规模化量产。
电量持续行驶突破千公里, 充电只需短短十几分钟, 安全性能得到大幅度提升, 如此这般, 属于固态电池的时代好像就近在眼前了。
全球第三大动力电池企业LG新能源，突然踩下了刹车。
美国密歇根州兰辛工厂举办了一场媒体圆桌会, 会上, LG新能源北美区总裁罗伯特·李称, 固态电池最先达成大规模商业化的情景, 极有可能并非电动汽车, 而是智能手机、无人机等小型设备。
他给出了一个判断, 这个判断让汽车行业有些尴尬, 固态电池大规模用于智能手机之事, 可能比大规模搭载于电动汽车整整早十年。
全球动力电池行业正发生一场剧烈的权力转, 移LG说出这番话时, 这情况是, 手机可能先用上, 汽车还要继续等。
在2026年上半年这个时间段, 全球动力电池装机量出现了增长, 增长幅度为百分之二十, 然而LG新能源的增长幅度却仅仅只有百分之八点四；尽管其在全球范围内依旧处在排名第三的位置上, 不过其市场份额已经从百分之九点六下降到了百分之八点六, 真奇怪哈！
那么与此同时, SK On呈现出下滑的态势, 而三星SDI更为严重, 直接跌出了全球前十之列。在全球动力电池排序居于前十名的这些情况当中, 中国企业已然占据了七席。
LG究竟是在为整个行业道出实情, 还是作为一个已然失速的往昔电池巨头, 着手再度阐释自身为何难以跟上新一轮竞赛的缘由呢。
01 LG说的，可能真是实话
先别急着嘲笑LG。
从技术角度看，它对固态电池的判断并不悲观，反而非常现实。
固态电池具优势, 此已非秘密, 其有更高能量密度之正负极材料, 有不易燃之固态电解质, 有理论上更快之充电速度。
然而, 真正具备难度的, 向来都不在于, 在实验室之中制造出一块样品, 而是在于, 以汽车行业能够接纳的价格, 接连制造出几十万块、几百万块, 性能呈现高度一致性的电池。
这完全是两道不同的题。
手机电池容量小，即使成本高一点，消费者也有可能接受；
对重量、续航以及安全更为敏感的无人机和特种装备, 会为高能量密度支付溢价。
汽车并非如此这般——每一部电动车都需要配置数十乃至上百千瓦时的电池, 电芯需同时具备高容量, 并且要一并满足循环使用的寿命、应急迅速充电的性能、高低温度环境下的稳定性、安全保准性、制造环节良品率以及成本方面的要求。其中只要有任何一项不符合标准, 便极难切实进入大众消费市场当中。
奔驰所搭载半固态电池的EQS原型车, 已然跑出接近750英里的续航里程。且宝马往i7原型车中装了Solid Power的全固态电池。同时, 斯特兰蒂斯也于道奇 Charger Daytona EV上展开测试。这些进展皆为真实情况。
能上路的原型车, 仅能表明固态电池具备装进汽车的能力, 却无法证实其已实现大规模制造, 更无法证明普通消费者有能力购买。
固态电池要从实验室迈向汽车领域, 这是需要固态电池相应制造体系来提供支撑的。LG有着这样的观点, 即手机、无人机以及特种场景下其会早于大众电动车得以落地实施, 这并非是在刻意地进行相反论调的表述, 而是极有可能说出了身在行业中众多人知晓、然而却并不愿意将其公开讲出的事实情况。
只是，LG的"冷静"背后，还有另一层无法忽略的现实。
02 排名仍是第三， 增长却已经掉队
2026年上半年的时候, 全球当中的电动车电池装机量达到了608.5GWh, 和上一年同期相比较增长了20%。市场仍然处于快速扩张的状态, 然而这一轮的增长并没有平均分发给所有的企业。
宁德时代持续稳居全球首位, 其装机量呈现出百分之二十五点三的增长幅度, 并且市场份额外加提升了一点七个百分点。
比亚迪继续排名第二。
中创新航的增幅普遍接近40%；国轩高科的增幅普遍接近40%；亿纬锂能的增幅普遍接近40%；蜂巢能源的增幅普遍接近40%。
欣旺达重新杀回全球前十。
中国企业在TOP10中增加至七家。
LG新能源依旧处于排名第三的位置, 其装机量已然高达52.6GWh, 并且比去年同期增长了8.4%。单就这一增长比例来看, 8.4%这种幅度的增长好像并非显得差劲。
然而, 事情的关键在于, 全球市场呈现出了20%的增长态势。处于整个行业凭借20%的速率向前迅猛发展的情形下, 增长幅度为8.4%, 从实质意义来讲, 这无疑就是相对的倒退。LG在全球范围内所占据的市场份额, 也从9.6%下降到了8.6%。
LG并未退出前三行列, 而是正在遭遇一种更为危险的下行情势, 即市场处于高速扩张状态, 然而自身的发展速度却变得越来越迟缓。
韩国另外两家电池企业的情况更加严峻。
SK On在上半年的时候, 装机量出现了下降的情况, 下降的幅度是6.7%, 并且其市场份额也有所降低, 从4.0%降低到了3.1%。
三星 SDI 直接跌出全球前十, 在非中国市场的统计里, 它的装机量同比大幅下跌 29%, 它属于头部电池企业, 且是其中跌幅最大的一家。
位列TOP10之中的存在里, 中国企业占据了七席之多, 这些企业的合计份额总计达到了72.4%。
在中国电池企业于中国市场占据优势之外, 更能造成韩国企业处于焦虑状态的是。
上半年, 在除中国之外的市场里, 宁德时代装机量达90.5GWh , 同比增长幅度为41.7% , 其市场份额从30%提升至33.6%。国轩高科在海外市场的增幅为141.5% , 蜂巢能源其海外市场增幅达成106% , 中创新航于海外市场那里的增幅是80.5% , 亿纬锂能在海外市场的增幅为171.5%。
曾几何时, 韩国企业会将中国企业的兴起归结于中国市场的规模够庞大, 中国新能源汽车的销售量够高。然而当下, 中国电池企业正伴随整车企业一块出海启程, 而且已经着手进入欧洲、亚洲以及其他新兴市场, 还为特斯拉、宝马、奔驰、丰田等国际车企供应货物。
中国的电池企业, 不但守住了自身一直以来的主场, 而且还开始步入韩国企业曾经最为依赖的客场了。
这才是LG此时谈论固态电池，最值得关注的背景。
03 旧战场打不过，新战场又迟迟不开门
在这一代液态锂电池的竞争里头, 中国企业已然构建起相当显著的优势, 这是一系列产业能力叠加而成的, 包含更完备的供应链, 有更低的制造成本, 能更快速地进行产品迭代, 具备更大的本土市场, 还有磷酸铁锂路线全面兴起。
过去长时段时间里, 日韩企业对三元锂电池更为看重, 指望借助高镍材料获得更高能量密度, 还依托与欧美汽车集团一直稳定的合作关系, 守住全球高端电动车市场。
然而, 当电动车进入大众市场之后, 汽车企业开始将成本、安全以及供应稳定性放置到更为重要的地位, 于是, 磷酸铁锂电池借此迅速崛起了, 并且, 它从中国市场朝着全球范围迈进了。
宁德时代、比亚迪以及大量中国二线电池企业，抓住了这次变化。
北美和欧洲市场的种种波动, 拖累了韩国企业, 通用、福特、斯特兰蒂斯等车企, 纷纷调整电动车产能及其投资计划, Rivian等新势力呢, 其销量未达预期, 这直接对LG新能源、SK On以及三星SDI的装机表现, 产生了影响。
锂电池赛道现有状况下, 中国企业使其差距逐渐拉开, 固态电池彼时被日韩, 再加上欧美企业均视作一次重新洗牌的契机。大家重新站立在起跑之处, 以往存在的磷酸铁锂优势, 供应链优势, 规模制造优势, 皆有可能由于全新技术路线而被削弱。
然而, LG并不是没有在固态电池方面投入力量, 它所采用的是硫化物路线, 并且同时开展两条技术路径的布局, 其中, 石墨负极全固态电池计划在二零二九年推出并面向高端电动车实现商业化, 而锂金属负极版本则将目标设定为谋求更高的能量密度。
2026年3月, LG于InterBattery展会上初次公开呈现了全固态电池实物电芯, 8月又披露了能量密度达500Wh/kg的硫化物固态电池原型。其与芝加哥大学Shirley Meng团队合作的硫正极技术, 也已刊载于《自然·通讯》上。
不能说技术储备不深厚, 然而问题恰好就在于, LG自身的roadmap将车用全固态电池的商业化节点设定在了2029年, 先是从高端车型进行小批量试装, 之后到真正进入大众市场, 这中间还隔着好几年呢。
这使得韩国的电池企业, 陷入了一种极为尴尬的状况, 在旧战场上无法取胜, 而新战场却又长时间处于未开启的状态呐！
倘若固态电池在两三年之内便能够实现大规模量产, 那么日韩企业说不定还有机会借助技术换代来重新分配市场。但要是这个过程得耗费十年时间, 那结果极有可能会全然不一样。
因为这十年里，中国企业不会停在原地。
04 固态电池越晚，谁越有利？
许多人会觉得, 固态电池量产向后推迟, 对于中国电池企业而言并非是有利的消息。毕竟当下中国企业的主要优势之处, 依旧是聚焦于液态锂电池这个范畴。一旦固态电池变得成熟起来, 现有的产业链, 以及设备和技术经验都极有可能面临重新构建的状况。固态电池越迟大规模实现落地, 现有的处于领先位置者获取到的时间便会越多。
后头十年, 宁德时代同比亚迪能够持续去扩大装机规模, 进而更深入地摊薄研发和制造成本。国轩高科、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源等一众企业呢, 就能跟随中国汽车出海, 得以进入更多海外车企的供应链里头。
即便磷酸铁锂距离技术终点还远着呢, 可情况是这样的, 就结构创新来看, 从材料升级的角度而言, 从快充领域到低温性能区域, 从大圆柱范畴到那种无模组电池包这类状况, 现有锂电池于续航方面, 及成本方面, 还有安全性方面, 仍旧在持续地进步着。
LG自身也予以认可, 于固态电池成熟之前, 那改良型锂离子电池, 当中的富锂锰基电池, 还有大圆柱电池以及钠离子电池, 均具备颇为可观的发展空间呢。
未来十年, 真正和固态电池展开竞争的, 并非当下的液态锂电池, 而是十年之后, 具备更便宜、更安全以及充电更快这些特性的液态锂电池。固态电池所要跨越的门槛, 也会由于这个原因, 变得越来越高。
更重要的是, 那些处于领先地位的企业能够借助由现有业务所产生的现金流, 持续去投入到下一代的电池研发当中。像宁德时代, 还有比亚迪等这种中国企业并没有去放弃固态电池, 中国的企业以及科研机构也同样是在布局有关硫化物、氧化物等这一类的技术路线, 很多家企业已经将小批量上车的时间确定在了2027年前后。
技术革命只有在领先者来不及转身时，才真正属于追赶者。
要是一场革命倘若需要耗时十年 , 那么当下得领先者着实绝对存在时间去成功完结转身 , 甚而持续变作下一代此项技术的领先者呐。
所以, LG将车用固态电池的普及时间往后推, 这并不一定就是在为韩国企业争取时间, 情形相反, 它或许会延长中国电池企业去扩大它们自身优势的那个窗口时刻呢。
毋庸置疑, LG所提出的“十年论”跟中国企业宣称的“2027年上车”之行径, 不一定就全然处于矛盾状态。这是由于各个企业所提及的“量产”, 说不定根本就不是同一个概念范畴。
造出样品，是一个阶段；
装进原型车，是一个阶段；
进入高端车型小批量试装，是一个阶段；
形成GWh级产能，是一个阶段；
最终进入几十万元甚至十几万元的大众车型，又是另一个阶段。
很可能被中国企业称作的2027年上车, 所可能指的是小批量示范以及高端车型试装。可能被LG称作还要等待十年的, 则大概是固态电池真正达成大规模制造, 且进入普通消费者有能力买得起的电动车。
一个表述为“开始上车”, 另一个表达的是“全面普及”, 原本二者大概就会相差好多好多年。
小结
LG新能源表示, 固态电池会率先进入手机领域, 固态电池会率先进入无人机领域, 固态电池会率先进入特种场景, 大规模搭载电动汽车, 可能还要再等十年。
换个角度从技术方面来讲, 这并非是毫无根据的夸张言辞。尺寸较大的固态电芯于界面稳定性、来回多次可使用寿数、生产能够达到标准合格率以及制造所需成本这些 aspects 上, 的确依旧存有诸多难点尚未被攻克解决。韩国的电池企业以往曾怀揣着固态电池能够重新洗牌竞争格局的期望。然而现在它们却是发觉, 这个可重置规则的关键按钮说不定得等到十年往后才将会被人按下实行。
问题是，十年以后，今天的追赶者还能不能坐在牌桌上？
LG宣称汽车使用固态电池还需等待十年, 而真正等不下去的或许是它自身。
