位于祁连山的测试场地, 那里的海拔高度抵达了4000米的位置, 空气里面的氧气含量, 大概也就是平原地区水平的六成左右罢了。在这样的地方对整车进行相关的测试项目来说, 单个考核科目想要取得“通过”这个结果, 其实并不是什么特别困难的事情。
真正让人感到棘手的难点在于, 在面对同时存在的缺氧状况、极低的温度环境、漫长的上坡路段, 以及路况非常糟糕的道路这些多重恶劣条件叠加影响的时候, 那台同一个车辆, 究竟还能不能在这样复杂的整体环境里, 依然保持住其性能上的稳定状态。
北汽星钽5X的高原专项实车试炼就选在了这片区域。如果只看科目清单, 里面有长上坡、长下坡、涉水、搓板路、寒夜静置这些项目, 每一项都有对应的行业标准可循。但真正值得追问的是另一层逻辑, 也就是为什么北汽要把这些科目放进祁连山这个考场。
答案, 其实, 就在北汽对“三高”这个词的理解方式, 它的具体操作里藏着。
高温、还有高寒、再加上高海拔, 它们从来就不是三张看起来互相独立的考卷这么简单；它们是一个矩阵里的三个不同的方向, 这个矩阵的名字叫极限环境验证矩阵；然后呢, 另有一条轴线叫做全路况强化耐久验证；这两条线交织在一起, 就变成了用户在真实世界里实际会碰到的那种情况, 这种情况被定义为全环境和全路况这两个方面加起来的总和。
祁连山在这个矩阵里面的位置是比较特殊的一种情况, 它不仅是高海拔的主考场这个存在, 同时也是那个低氧以及低温、长坡还有烂路都会同时出现的一个复合考题场所, 北汽这边在进行测试的时候, 逻辑并不是简单地把各个科目分开来单独去测量各自的情况, 而是会把时间、环境、路况、工况这四个方面里的变量进行排列和组合这样一番操作后生成上万种的测试用例, 这套关于四维验证的逻辑, 才是祁连山高原测试里“把复合环境放进同一个考场”这种体系背景的真正原因所在。
在高原地区跑长途的时候, 最先让用户感觉到的是两件事儿, 就是在上坡的时候它有没有劲儿, 还有在下坡的时候刹车能不能刹得住。
燃油车到了高原以后, “高反”这一现象几乎是大家都懂的常识, 自然吸气发动机因为在氧气比较少的下面工作导致它的功率出现下降, 如果在很长很长的上坡路上把油门踩到了最底端, 车速也是没有办法提升起来的, 北汽星钽 5X 的混动系统这一事物是把发动机以及电机的协同策略给放置在了适应低氧低压环境的标定框架里, 电机会在需要扭矩请求的时候进行补位, 使得发动机能够工作在可以预料到的区间内, 从而让连续爬坡的动力输出不会因为有海拔高度的升高而出现明显的衰减, 而长下坡的情况则是另一道需要跨过的门槛。
连续制动这个动作会带来热衰退的现象, 具体来说就是你会感觉到刹车踏板越踩越软, 同时制动力也会变得越来越少。
当制动系统在那些持续的高强度工况下运行时, 它的管理热负荷的目标是非常直接的, 那就是要保持制动效能的稳定, 让驾驶者在长下坡的过程中, 每一脚踩下去的刹车都能得到一个确定的反馈效果。
这些能力并不是靠一些单项的峰值数据来证明的, 而是依靠在高原这种特殊工况下持续采集到的标定数据, 把这些数据用来反向支持和推动控制逻辑的不断改进和迭代。
高原穿越这件事呢，它所要考验的内容并不仅仅是咱们能不能够顺利地通过那片区域, 更为关键的是, 当咱们顺利通过后, 整车依然是否能保持其应有的可靠性能。
面对那些完全没有规则的、坑坑洼洼的烂路, 还要去趟水, 以及那满是碎石和灰尘的路况, 这对一台轻越野汽车来说, 压力是全方位存在的。
对于北汽星钽5X四驱版来讲, 它不仅在后轴上面配备有牙嵌式的差速锁, 还配备了能量中锁, 同时, 它还拥有14种ATS全地形模式, 这样一来, 它就会把碎石路面、涉水路段、泥泞地区以及搓板路等等这些在高原环境下经常出现的道路状况, 设置为驾驶者能够主动选择的模式, 从而降低大家在面对复杂路况时的操作门槛, 而228毫米的最小离地间隙和600毫米的涉水深度, 则是工程团队所提供的物理边界。
这个电池包的位置, 是比副车架高出了三十十五毫米的这个差距了, 留下来的那个空隙, 就是为了在车底托住地面的时候, 可以作为一个缓冲用的空间来起到作用的, 那么一旦发生了托底这样的事故之后, 这个副车架是会先去承受那个冲击力的, 那么我们的那个电池包它就不会直接受到力了, 当车辆在这种不太好的路面上行驶的时候, 这个底盘能不能顺利通过, 还有它的密封防水性能如何, 或者是它的四驱系统用来脱困的能力怎么样, 以及电池包的防护效果好不好这些方面, 它们往往是都会同时产生作用的, 所以整辆车到底靠不靠谱, 主要就是看这些个能力的表现, 能否在一个同样的使用场景之下共同完成好各自的任务的。
寒夜过夜，是新能源车在高原最安静的难关
这种因为低温掉电、冷启动失败以及担心露营用电安全而带来的焦虑感, 完全不需要去反复地进行描述, 每一位在高原过夜的新能源汽车车主自身都是有切身感受的。
北汽星钽5X在冰点环境下进行的六小时静置冷启动测试, 所复现的情况恰恰就是穿越途中在露营过夜后于第二天清晨所会遇见的场景, 这也就是整车在露天状态下被冻透之后, 三电和电控系统在低温且静置的状态下能否实现平稳唤醒, 以及怠速运行是否保持稳定这一问题。
极光电池的智能热管理系统提出了一项非常具体的操作办法, 当温度降到零下20度的时候, 在汽车发动机发动之后的8分钟之内, 系统会自动开启用来回收余热的那套功能, 把从发动机那里来的热量引导到电池那边去, 好让电池的温度以每分钟升高1摄氏度的这个速度往上走。
另外, 在材料层面, 他们选用了能够适应很宽温度范围的材料体系, 还特意挑选了那种粘度很低、极性也很低的溶剂, 这么做是为了在寒冷的天气里, 降低锂离子在液体当中来回移动时所遇到的阻力, 从而减少电荷在接触面上产生的阻碍作用。
这些工作指向的, 并不只是能够启动, 而且是在经历过低温静置的这个状态之后, 动力系统恢复工作状态的情况是可以被预料的, 是能够反复出现的。
大家看祁连山高原测试的这个意义, 它完全不在于说有一个科目它就通过了而已。
真正的意思是, 它要检验的是一种东西是什么情况, 这种东西就是一台车, 它面对的是什么情况呢, 是低氧、低温、长坡、烂路这些情况同时出现在一起的时候, 它的动力到底行不行, 制动还有没有问题, 底盘的表现怎么样, 密封效果是不是可靠, 三电系统还能不能在可控的范围内去保持协同工作。
北汽有68年越野积淀。这份积淀落在验证观上。他们追求的不是某一次测试的成绩。他们追求的是某种排序。就是要把全路况把全环境的复杂性尽量提前放进测试场。这样用户在实际出行中就能多一分对未知路况和复杂环境的心安。
北汽试验体系下的企业标准, 在平均意义上是要比国家标准更严格一些的, 收紧的幅度达到了百分之三十以上。单车路试里程数方面, 也比行业平均水平多出来了百分之五十。这些多出来的部分, 本质上都是在做一件事, 就是代替用户去提前走完那些可能一生中只走一次的测试路程。
用户购买一辆轻越野车, 并不是单纯为了就在城市里跑通勤, 他面对的也不会只有一种道路情况, 更不可能只在一种环境里用车。高原这个地方, 不是一门只需要考过的单科考试, 它是一份综合性的试卷。只有在这份试卷位于祁连山的那一部分被彻底做完之后, 出发的人才能得到一份可以随身携带的底气。
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