一位重卡司机, 在高速之上, 打开了地图, 发觉前方五十公里之处, 存在一个充电站。他驾车驶至那里, 却发现根本无法进入, 原因乃是限高。于是他选择绕道进城, 然而又排了四十分钟的队。等到他充完电时, 交货的时间已然过去了。
这不是极端案例。这是新能源重卡补能中常见的作业场景。
在过去的几年当中, 该行业成功地解决了“能不能存在桩”这样的问题, 然而当下, 情况发生了改变, 具体变为了怎样才能够促使车与桩实现真正意义上的相互适配。
其深层原因在于, 新电途与高德选择站在了一起, 充电基础设施不断扩张, 然而重卡补能却面临可达性问题, 还面临适配性问题, 也面临确定性供给等问题, 真正的问题是怎样让车在同一个频率上运转, 怎样让路在同一个频率上运转, 怎样让桩在同一个频率上运转。
一座连接充电网络以及能源资源这儿一个, 一座连接道路、车辆还有出行场景这儿一个。双方达成的合作, 并非一桩简单等同于“地图上面多几个充电图标”这般的事, 而是要将那个“怎么走”以及“在哪充”这两者归结为同一件事情。
重卡找桩：为什么“最近”不等于“最优”
重卡更能体现出, 仅仅存在“附近有桩”这种情况, 并不包含“这辆车能够把电充上”这样的意思, 是这样的。
属于生产工具的重卡, 司机的时间会直接被换算为运输效率, 多等待一小时便会少跑一趟活。补能并非仅仅看距离, 还要看路线是否适合大车, 场站能否进入, 设备能否匹配, 排队是否会耽误后续运单。把这些变量放在一起, 补能就成了一个决策问题, 而非一个距离问题。
新电途CEO王光星, 这般说道, 重卡所需的并非是距离最近的那根桩, 而是当下能够确定可以使用的那根桩。
这话指出了关键所在, 即信息展示和辅助决策是存在一整条完整链条间隔的。地图会告诉你有充电桩, 然而却不会告知你这辆车是否能够使用, 前往后是否需要等待。还不会告诉你等待了会不会对交货造成延误。新电途和高德之间的合作, 其本质就是将静态的“有桩”信息, 转变为动态的“能用、可用”决策条件，供人作出合适的决策。
两端咬合：一个连接资源，一个连接场景
新电途一直以来长时间联接充电运营商、车企、桩企等产业方面的资源, 其作用已然波及440座城市, 接入数量超过300万台的充电设备。高德在向用户表明自己位置的时候, 不仅仅拥有可以显示路线以及位置的功能, 当用户要查看实时路况的时候也可以用到, 可以显示实时路况等动态信息, 在这方面高德更贴近车辆实际的运行场景。
各做一头的两者, 在新能源时代, 路与电的边界正迈向消失的境地。高德信息平台业务有一位身为总经理的刘荔表示说, 算明白路上需求的是高德, 组织规划好桩上供给的是新电途。唯有双方合作携手共进, 方才有可能达成一个情况, 即重卡司机不但能够从地图之上看见充电桩, 而且在实际的道路上真正获取到充电的机会, 得以充上电。
尽管只依靠静态站点的信息, 然而还是难以全面无缺地覆盖重卡补能决策所需要的路线, 以及场站适配与运营条件。新电途将“充电网络”以及“能源运营”引入其中, 高德连接上“道路数据”和“出行入口”, 使得路线选择和补能决策进入到更具协同性的判断进程中。
AI入场：从信息展示到决策辅助
连接只是第一步。更关键的是，AI正在把这种连接变成决策。
匹配车辆需求与充电资源用的是新电途的“新电兔”智能体, 结合续航、路线还有场站数据以便做综合判断的是高德的“充电神算Agent”, 两者叠加之后, 系统所回答的问题, 就从“哪里有桩”变成了“什么时候充、去哪充、充多少”。
对于司机而言, 其收到的是一份经过精简处理过后的建议。对于后台而言, 这种情况会涉及进行一种针对车、路、桩、价、时这五个维度数据的非常即时的计算。AI所扮演的角色并非将人替代除掉, 而是要把那些零散分布的信息进一步重新组合成为方便使用的决策所需根据也就是使得补能成为运输计划当中能够进行计算的其中一个部分。
补能网络的下一步：能源运营
新电途跟高德的合作, 体现出了一种更深层次的改变, 充电行业正从“建设”迈向“运营”。
在过去的三年时间里, 行业所解决的是“有没有地方充”这一问题, 桩建好了, 覆盖范围也足够了, 接下来出现的问题是, 这张网络要如何使之转起来呢, 何时进行充电, 怎样确定价格, 如何开展调度, 怎样让设施的运转更为高效, 这些已经并非是铺设设备就能够解决的了, 而是需要进行持续不断的决策以及运营。
新电途跟高德的合作, 正向把“充电”这事从一回单向补能, 转变为一个持续计算的进程推进。对于司机, 这意味着更具确定性的补能感受；对于行业, 这意味着“建桩”并非终点, “运营效率”才行。
王光星表明, 并非是在于做出一张更大的那充电网, 所说的实则是一张能够让车寻觅到正确能源的那样的網, 这推测起来应该就是合作真实的方向所在, 并非是去连接更多的桩, 而是要能让每一个桩, 于正确的时间去服务正确的车。
