2026年1月, 比亚迪在国内的上险量, 同比大幅暴跌62%, 其在市场中的排名, 滑落至第四。这家公司, 在过去的四年里头，一直都是全球新能源汽车的销冠, 然而此次, 却首次被竞争对手, 从王座之上给挤了下来。
那个时候, 看空比亚迪基本上已经成为了一种大家都认同的观点, 原因是十分充足的, 主要体现于, 价格出现争斗之后, 将单车获取到的利润, 从8800元下拉到了6600元, 智驾的方案遭受到了他人的嘲讽, 甚至称呼其为“半成品”, 汉唐L进行高端化目标推进过程中遭遇失败, 竞争对手出现了反击的情况, 产品之间呈现出严重同质化的现象。有分析的文章这样讲, 比亚迪正在经历所谓的“成功者的困境”, 也就是规模依旧存在, 然而引擎却乏力了、是无动力状态了。
半年后，画面完全不同。
2026年7月, 在全国乘用车零售同比下降近17%, 整个行业都处于收缩状态, 也就是传统淡季的情况下, 比亚迪销量达到41.9万辆, 实现逆势增长两成。当月, 比亚迪海外单月卖出17.98万辆，占总销量比重首次突破四成, 同比增长124.3%。同时, 高端品牌方程豹、腾势、仰望合计月销超6万辆, 同比增长约135%, 其中方程豹单月销售41213辆, 同比增长190.6%, 平均成交均价超过22.3万元。唐代预售订单冲破十五万辆, 第二代刀片样式的电池使得充电五分钟能够行驶四百公里这一情况变成真实发生的事情。
有着这样的势头, 在8月得以持续下去。于成都车展开幕的首日时刻, 在比亚迪连续第三年包下的9号展馆当中, 大汉EV迎来开启预售, 第三代唐、海狮08、钛9实施完成全球首秀这一情况, 方程S系列得以开启预订, 腾势Z完成国内首秀——王朝、海洋、腾势、方程豹这四个品牌在同一天之际全部推出重磅新品, 仰望则展示出高定新作。同样是在这个月份, 比亚迪迎来了全球第1700万辆新能源整车下线。
用整整这半年, 比亚迪从极低的谷底实现了反弹。然而, 真正特别值得予以关注的并非仅仅就只是反弹本体, 而是一家每年销量达到460万辆之多的企业, 在出现错误犯了错之后, 怎样极快地纠正错误——它所依靠凭借得以达成的并非是某单独一项技术的取得突破进展成果, 而是一整体套从电池开始一直到芯片，从开展研发一直到进行制造, 从制造产品一直到铺设渠道的具备系统性的能力。
1 电像加油一样快，意味着什么
于2026年3月5日, 王传福于深圳大运中心体育馆讲了一句话, 那句话内容为, “充电像加油一样快。”。
第二代刀片电池是他所宣布的。其数据呈现如下, 常温状态下, 从10%充至70%仅需5分钟, 充至97%仅需9分钟。于零下30度的极寒环境中, 从20%充至97%只要12分钟, 相较于常温状态仅仅多3分钟。
这个数字为什么重要？
电动化历经十几年发展, “充电慢”以及“低温充电难”始终是最为顽固的两个痛点。行业内存在一个共识, 即闪充跟高能量密度乃是一对矛盾体, 充电速度越快, 通常就意味着能量密度越低, 寿命越短, 安全性越差。比亚迪所取得的突破在于, 达成了5分钟闪充, 与此同时, 能量密度不但没有降低, 反而有所提升, 比第一代提升5%以上, 电池寿命几乎未受影响, 电芯依然享受终身保修。
7月20日, 在国务院新闻办公室举行的发布会上, 工信部总工程师王卫明, 在为列举上半年重大创新成果工作时, 特别提及, 比亚迪第二代刀片电池以及兆瓦闪充系统, 于全球实现了首次发布, 此情况打破了“快充、高续航、长寿命、低温性能不可兼得”这一技术瓶颈。由于有来自国家层面的背书, 所以印证了这项技术具历史分量。
8月3日, 这项技术又增添了一个注解, 腾势Z9S开始了预售, 其CLTC纯电续航最高可达1100公里, 这是当前全球量产车型里最长的纯电续航, 并且还支持9分钟闪充。以往人们默认“长续航”与“快补能”是两种路线里的选择题, 现在比亚迪在一张考卷上写下了两个答案。
比亚迪所做的并非仅仅是制造一块电池, 围绕着它, 比亚迪构建起了一整套的补能生态；其中闪充桩单枪充电功率达到一千五百千瓦, 是全球量产单枪最大功率的充电桩；配合储能系统, 它突破了电网容量的限制, 并且不会对电网造成伤害；比亚迪还启动了“闪充中国”战略, 在二零二六年年底之前, 要在全国建设两万座闪充站, 在一二线城市三公里范围之内、三四线城市五公里范围之内就能够找到一座；所有搭载第二代刀片电池的车主, 自交车那一日开始, 可享受一年全国闪充站免费闪充的待遇。
最关键的在于技术进行下放, 第二代刀片电池并非单单给予高端车型, 海狮05EV起售价为11.99万元, 它是定价最低的存在闪充功能的车型, 宋Ultra EV起售15.5万, 大唐EV定价从23.99万至30.99万, 仰望U8L属于百万级, 就是同一套闪充技术, 从10万级一直到百万级全面覆盖。
这并非是慷慨, 而是规模优势所带来的变现, 比亚迪在2025年将会卖出460万辆车, 当一种技术能够覆盖如此庞大的量级之时, 边际成本定会被压低到极低的程度, 而竞争对手若要达成同样的闪充速度, 首先必须拥有一块处于同等水平的电池, 接着需要具备配套的充电桩, 随后还得拥有足够的规模以将成本降低下来, 这三件事情, 每一件都至少需要耗费几年的时间。
2 智驾：从被嘲笑到“敢兜底”
要是讲电池作为比亚迪的传统强项存在, 那么智能驾驶就是它在2025年表现出的最大短板。
于2025年2月的时候, 比亚迪推出了“天神之眼”高阶智驾系统和“全民智驾”战略, 进而想法是要将高阶智驾伸入到售价6.98万元档次的车型当中。然而收尾却如虎头蛇尾一般。消费者所感受到的“天神C”有着与宣传不一致的情况, “天神B”来得很晚, 年末只能推出没有智驾功能的那个“加推版”来结束这段经历。市场做出的评价通常是两个字: 那就称之为“期货”。
这恐怕会是比亚迪在2025年所遭遇的最为深刻的一次教训, 它将体现为企业的技术雄心, 被错误地判定为大规模主流市场的即时刚性需求, 在资源朝向智驾硬件堆砌过度倾斜之际, 基础体验反倒遭到了妥协, 从而给了竞品以可乘之机。
但比亚迪的反应速度，让很多人没有想到。
2026年5月28日, 王传福于深圳总部发布了“敢为”智能化战略, 随后他从口袋里掏出了中国首款4nm车规级智驾芯片“璇玑A3”, 该芯片是由比亚迪半导体自主研发的, 且已经实现了规模化量产, 三颗这样的芯片协同能够提供超2100 TOPS算力, 还支持L3/L4级自动驾驶。
组建芯片研发团队的比亚迪, 自2002年起便着手此事, 累计自研芯片产品超过2000款, 其中车规级芯片有567款, 这样的积累并非短时间就能追赶上的, 然而在此之前, 鲜少有人察觉到, 比亚迪于芯片领域投入的时长居然如此之久。
更加吸引众人目光的是那“安全兜底”政策, 比亚迪对外宣告称, 当用户依照规定去使用城市领航辅助驾驶功能的这段时间当中, 要是出现了由本车子承担责任的事故情况, 那么直接产生的经济损失将会由比亚迪来承担, 再加上在此之前就已经施行的智能泊车兜底举措, 从而构成了“双兜底”体系呢。
这项政策的成效迅速显现, 发布三天过后, 城市领航方面日呈活跃状态的用户数量增长了百分之五十, 智能泊车的兜底政策推行之后, 该功能的使用比率由百分之二十一急剧攀升至百分之九十三, 事故发生的概率近乎于零。
安全兜底从本质上来说, 是凭借财务责任去换取用户信任, 这可是需要有着巨大底气的。截止到2026年5月, 比亚迪辅助驾驶类型的车辆保有数量超过315万辆, 天神之眼系统每一天所生成的数据超过2亿公里, 辅助驾驶的研发团队有超过5000名工程师, 这三项在国内车企当中都是第一。比亚迪还宣称会持续投入超过1000亿元的研发资金用以智能化。
那“全民智驾”, 这个处于2与0与2与5年的那样如同遭遇重大挫折失败之地的情况, 到了2与0与2与6年获得了是它真正实现落实的状况。在8月中旬的时候, 这璇玑A3芯片跟天神之眼系统被分派到了元UP等入门品级的车型上。此次这样的情形, 并非发布会里的那种只是喊喊的话语, 而是在10万元以下的车型那里所呈现的实实在在的、完全是自身研发的智驾。从当初承诺却延期, 到如今实现, 形成了一个完备的封闭循环。
比亚迪, 从“天神之眼”被讥讽成“半成品”, 到“敢为”战略推出自研芯片并设有安全兜底举措, 再到芯片应用于入门车型, 耗时一年半。像这样一家有着460万辆体量规模的企业, 如此的纠错速度极为少见, 相当罕见。
3 从“够用”到“惊艳”
以往, 对比亚迪最为常见的评价是, 车的数量不少, 然而车漆色泽暗淡, 造型显得古板, 设计缺乏足够的前卫感。
在2026年举办的北京车展之上, 这个印象被彻彻底底地颠覆。比亚迪把整个E3展馆给包了下来, 五大品牌的全部系列都进行了亮相。有媒体于现场写道, “在过去我们还曾讲比亚迪设计不够具有前卫感, 然而今年, 的确是从内在一直到外在都产生了一个显著的提升。”最为直观的感受为——车漆变亮了, 造型变得前卫了, 气场全部打开了。
这种变化并非某一款车偶然彰显出色, 而是系统性的设计语言实现升级, 大唐系列运用了Dragon Face进化版设计, 车长达到5263mm, 轴距为3130mm, 展现出旗舰SUV应有的豪华感, 海豹08凭借“海洋美学2.0”设计语言塑造, 车长5150mm, 有着流畅的轿跑线条, 被认为“将重塑20万元市场格局”, 腾势Z以中国品牌首款量产敞篷超跑的态势亮相, 具备易三方平台, 采用三电机驱动, 拥有超千匹马力, 配备云辇M悬架。方程S系列所遵循的是, 那种有着“黄金比例车身、猎豹姿态”特点的运动路线, 其覆盖的范围涉及了轿跑这个细分市场, 以及猎装这个不同的细分市场。
设计力要有提升, 从本质而言系产品思维发生了转变, 以往比亚迪是以工程效率作为主导, 优先把技术参数放在首位, 成本控制也优先, 外观则觉得够用就可以了 , 而依据 2026 年出现的产品矩阵显现情况可知, 这时比亚迪才首次真正懂得, 在技术方面之间存在的差距进行缩小之后, 设计和美感自身就属于具有很强实力的因素了。
从产品层面来看, 比亚迪达成了从旗舰到入门的系统性迭代, 大唐 EV 的定价处于 23.99 万至 30.99 万区间, 其 CLTC 纯电续航达 950 公里, 预售订单突破 15 万辆, 这使得比亚迪主品牌在 25 万以上价位得以站稳脚跟, 海豹 08 于 7 月 2 日正式上市, 其纯电最高续航可达 1008 公里, 与王朝网的汉 L 构成双旗舰布局, 宋 Ultra EV 起售价格为 11.99 万, 这让“兆瓦闪充”从高端配置转变为大众配置。
这个产品周期的高潮，落在8月21日开幕的成都车展上。
大汉 EV 在展会开幕第一天公布预售的价格, 有三款不同配置, 价格是 24.99 万至 29.99 万之间。它车身长度达到 5256 毫米, 轴距为 3130 毫米, 这样的尺寸已经超过了传统意义上 56E 行政级轿车的标准。其 CLTC 纯电续航里程能达到 1008 公里, 双电机四驱系统下零百加速只需 3.3 秒, 电量从 10%充至 97%仅需 9 分钟, 并且云辇 - A 双腔空悬、后轮转向以及天神之眼 B 激光雷达方案均都是标配的。要是把同样的尺寸参数和配置清单放在其他任何一家豪华品牌的车上, 价格都不会是这样的。这是比亚迪主品牌向行政级轿车市场最直接的一次上攻。
同日, 第三代唐成就了全球首秀。这款大五座旗舰SUV, 它二排的腿部空间超出了1000毫米, 座椅靠背最大仰角达到了130度呈一定角度姿态, 座舱之内有着由35.4英寸远端星环屏与30英寸全景巨幕组合而成的“星际双屏”, 按照CLTC标准其续航最高可达850公里, 在四季度会实现上市, 进而与七座全尺寸的大唐构建成双旗舰矩阵, 仅仅一个“唐”字, 就涵盖了两种不同用户多样化的需求, 满足的是不同层面的需要。
海狮08填补了海洋网的旗舰空缺位置, 其具有这样的特性, 预售价处于23万至28万元区间, 是一款车长为5115毫米、轴距达3030毫米的中大型SUV, 拥有插混、纯电两种动力模式, 纯电版车型CLTC续航最高可达900公里, 它采用六座布局, 二排配置可横移零重力座椅, 设有21.4英寸吸顶屏, 配备有着25扬声器帝瓦雷音响, 并且云辇 - A双腔空悬以及后轮转向也都没有缺失。
半年之前, 尚遭众人那般质疑, 说比亚迪“只会造趋同车型”的比亚迪, 于一场车展之上, 一下子投放除涉行且政之用的轿车, 还有家庭类型使用的SUV, 此外还有旗舰级别的SU，乃至富有个性色彩的轿跑那一批成完整体系状态样子的产品群。当下所碰见的问题并非订单方面的, 而是产能可否跟进一步来的问题。
更值得关注的，是高端品牌的分化与爆发。
方程豹是二零二六年最为重大的惊喜, 对于其月销量而言, 在七月单月就有着四万一千二百一十三辆的数量, 与同比数据相比增长幅度达到百分之一百九十点六, 并且创年度新低, 主力车型也就是钛7, 总的售卖数量已经冲破二十万量这一数目, 从而使自身成为堪称最快达成构建起这一具有重要里程碑意义成就的方盒子SUV车型其车型也做出不一样方向特性的选择；产品划分布局具有双线构建之结构: 一为“豹”系列, 主要针对主打具有高端性质的硬派越野属性, 价格区间在三十万至四十万万级；另一为“钛”系列而言, 主要性质是主打具有都市风格的方盒子样式, 价格处于十五万至二十五万级, 豹8这辆车成交平均价格接近四十万万, 更值得人们去关注留意的是, 方程豹在七月出口数量为一万一千六百辆, 此品牌诞生仅仅也才三年时间, 就针对海外车辆售卖已经在开始做出贡献, 产生向着海外市场推广售卖的增量。
成都车展开幕那日, 正好赶上方程豹品牌成立三周年同时累计用户突破五十万。它在那摆下了两颗棋子: 方程S系列开启预订, 价格在二十三万到二十八万元之间, 九月上市——这是轿跑与猎装呈现“一车双形态”的款式, 采用“生命金属美学”当作设计语言, 有九个可开放接口能支持用户进行个性化改装, 是在“豹”系列、“钛”系列之后出现的第三条产品线；钛9完成了全球首次展示, 是有着五千二百七十毫米的全尺寸大六座SUV, 装备了和仰望U8L一样的天地尾门以及最高可达两千公斤的拖挂能力, 预计在四季度上市。
腾势有着这样一段经历, 先是处于谷底阶段, 而后才开启回升态势。在2026年1月 , 其销量仅区区7133辆 , 经过同比对比 , 销量暴跌幅度达到43.5% , 其中D9这款车型在MPV销量排名中 , 甚至跌出了前十位置。一直到6月 , 整体销量恢复至20352辆 , 再看同比增长情况 是增长了28.9%。全新的旗舰车型Z9GT , 连续两个月在豪华GT销量榜里占据榜首位置 , 并且累计交付数量突破了万台 ；在8月预售的Z9S , 成功将纯电续航里程提升到1100公里 , 创造了全球纪录。在成都车展期间, 纯电超跑腾势Z迎来国内首秀, 这款车此前在英国古德伍德速度节完成全球首发, 此番硬顶Coupe版得以亮相, 敞篷Spider版带来新配色洱海蓝, 并且已经开启全国预售, 将于四季度上市, 它将代表中国品牌冲击全球高端超跑市场。
当然了, 不是所有品牌都在欢庆属于喜讯范畴之事, 仰望在7月仅仅卖出了485辆, 定位超豪华的U8以及U7一直都没能跨越进小众市场之外的领域, 在成都车展上哩, 仰望有了把定制化工作往深里做的选择, U9“掠影”个性化定制套装、U8L鼎藏版“暮雪千山”高定主题纷纷亮相, 诸如苏绣、细木镶嵌等之类的非遗工艺被融入到豪华座舱当中, 这条途径是不是能够开创出全新局面还留待时间去检验, 能够检验出来, 但是至少能够表明一点的是，比亚迪并未放弃金字塔塔尖这个位置。对品牌积淀有着要求的百万级市场, 相较于中低端品牌而言, 苛刻程度要高很多, 这着实提醒着人们, 比亚迪的那次转身力度不可谓不强, 然而高端化向来并非是什么平滑顺畅一路向上的直线。
有一个现象挺有意思, 到了2026年中国汽车市场里, 在同级别各类细分市场当中, 销量最火的是比亚迪所生产的车型, 然而能够对其发起挑战的, 常常是比亚迪旗下另外一个兄弟品牌, 大唐、腾势N9以及钛9在大型SUV售卖领域展开正面竞争, 海豹08同步方程S在轿跑赛道彼此竞相角逐, 方程豹豹8、腾势N8在30到40万价格区间展开近距离激烈对抗。
这种“内部竞争”看上去似乎是内耗, 从表面来看是表面上瞅见是内耗, 可要说到本质, 那它却是因产品矩阵拥有的厚度所造就的市场覆盖能力。在每一个细分市场当中, 比亚迪能够投放两款到三款处在不同定位、有着不同设计语言、存在不同技术侧重的产品。竞争对手所面对的并非单单一款车, 而是一整个军团。并且内部竞争也正在反过来促使各品牌去提升产品力, 要是腾势N9做得不够出色, 消费者能够直接转向同集团的大唐以及钛9。
4 王传福对工程院“动刀”
2026年6月，王传福做了一个被外界称为“豪赌”的决定。
他对比亚迪的工程院做了拆分处理, 形成了“技术中台 + 五大品牌研究院”的架构。工程院转变成为单纯的技术底座, 仅仅保留混动/纯电平台、底盘、三电等底层共性技术的研发工作。王朝单独设立了独立品牌研究院, 海洋也设立了独立品牌研究院, 方程豹同样设立了独立品牌研究院, 腾势也设立了独立品牌研究院, 仰望也设立了独立品牌研究院。这些品牌研究院和工程院处于平级关系, 要全权去承接产品定义以及车型规划的工作, 并且要直接针对品牌市场表现承担责任。
更为关键之处在于, 四大子品牌（仰望暂且不纳入其中）, 将会采取独立去运营的方式, 需要自行承担盈亏状况。各个品牌能够依据自身所拥有的需求, 去调用集团涵盖的研发资源、生产资源、采购资源等等, 并且展开独立的成本结算工作。
这属于比亚迪历经二十载岁月所展开的最为彻底的一回组织变革, 此变革于外界而言被称作是“王传福的内部革命”, 若想领会该变革为何具备必要性, 那就得回溯至比亚迪往昔的研发体系。
比亚迪往昔所取得的成功, 在很大程度上是导源于中央集权样式的研发模式, 全车系的研发是由集团工程院独自全部承担的, 底盘以及三电和整车的研发成本是统一在内部实施平摊的, 这样的模式在规模进行扩张的时期是非常高效的, 能够实现快速的技术积累, 达成极致的成本控制, 凭借规模优势形成碾压态势, 然而当体量达到年销售460万辆的时候, 从三件事的各个维度起先出现问题。
其一是产品呈现趋同状况, 海洋网以及王朝网处于相同价位的车型彼此争抢客户, 海狮 07 与唐系列的用户重叠程度愈发高, 内耗正将规模效应吞食掉。
其次, 存在权责不对等的状况。各品牌销售负责人仅仅背负销量KPI, 既不具备产品定义的权力, 也无需对最终的盈亏状况负责。研发投入以及产能占用均由集团统一进行平摊, 无论销售数量多少、盈利多少, 和品牌团队都不存在直接的利益绑定关系。方程豹在初期以较高姿态切入硬派越野领域, 豹5的销量未达预期, 然而品牌方却没有能够快速调整产品的权限, 一直到被动采取降价措施之后才止住下跌态势并实现回升。
其三, 决策的链条是过长的状态。各个品牌的研究院是被设在工程院的下方之处, 而真正拥有技术研发主导权力的是在工程院下设的十余个技术中心这个范围之内。当这处在面对行业迅速进行迭代以及消费者的需求也是在瞬息万变的情况下, 这样架构所产生的决策效率是根本跟不上相应节奏的。
逻辑清晰的改革是这样的, 将产品定义权从工程院交到品牌那里, 让做决策的是和用户距离最近的人, 并且运用自负盈亏的方式促使各品牌提高效率, 通过打破“大锅饭”去激发创业精神。
王传福于2025年度股东大会表明了一句话, 这句话是, “高端化一旦起来, 毛利、单车利润问题自然迎刃而解。” 组织变革, 恰恰是促使高端化切实落地的制度保障。
然而这并非不存在风险。各知名品牌去争抢“技术中台”资源, 极有可能引发内耗；工程院转型之后, 以往依靠具体车型研发来推动技术实现突破的那种模式, 将会遭到变更, 那么底层技术的持续领先性究竟该如何进行保障；分拆以后, 各品牌为了自身的生存以及增长, 很有可能会进一步让内部竞争变得更为激烈, 从而致使品牌之间出现定位重叠的状况。这些问题的答案, 会决断这场改革到底是“释放活力”, 还是“加剧内耗”。
然而, 王传福作出决断, 于最难捱的时段, 去破除已然成型的成功模式, 再塑组织的遗传因子, 这般自我革新的胆量自身, 便是企业最为匮乏的计划性才能。
