同一时间, 政策的持续加大力度正在使得新能源整车、动力电池、电力交易等车能融合关联产业链各个主体的预期发生改变, “从观望转为行动”的变化正在出现。
吴吟讲, 先是明确了新能源汽车跟电网融合互动的发展方向, 接着启动了首批规模化试点, 它覆盖9个城市、32个项目, 随后又把“2030年车网互动聚合可调充电规模达到5000万千瓦左右”写进《新型能源体系建设“十五五”规划》, 至此车能融合正式踏入了“有明确时间表和量化路径”的新阶段。
车百会研究院副理事长, 车百智库研究院院长师建华作出判断, 到2030年的时候, 车能融合会创造出超过万亿元级别量的综合经济效益, 这一效益涵盖等效储能, 绿电消纳, 充换电设施建设以及电力市场交易等多个的环节。
多元实践加速落地
V2G也就是车辆与电网之间的双向充放电, 它属于车能融合的关键技术路径当中的一个, 电动车不但能够从电网获取电力, 而且能够在用电高峰之际将电力回赠给电网！首批展开试点的9个城市已整理出27个存在可复制特性的典型应用场景, 该车能融合实际落地的路径展现出不一样的多元特征。
具备在社区私桩充电这一离用户最近特点的电动汽车, 是车融合场景。上海联联睿科能源科技有限公司, 也就是名为“联联睿科”的公司, 把车网互动当作核心战略方向, 其目标是于上海市内建造1500台社区V2G充电桩。
上海市, 外来电在全市用电量里所占比重, 高达百分之四十五点三, 电力供需矛盾突显, 全年虚拟电厂调度活动, 达到四十至五十次。更为关键的是, 上海有着超两百万辆新能源汽车, 和约七十万台私人充电桩。联联睿科总经理汤晓栋, 算了一笔账: “下班回家, 给电动汽车插上V2G充电枪, 这就好比有百万辆级新能源汽车接入虚拟电厂, 具备十吉瓦的调峰能力。”。
去年5月, 上海首个居民V2G项目落地了。到2025年底, 联联睿科完成了1641台私人V2G充电桩的安装工作, 其中731名用户参与了放电活动, 超过150人形成了长期参与的习惯, 甚至还有用户当月电费账单呈现为负, 这是因为放电奖励已覆盖了全部充电费用。
在技术保障这一块, 联联睿科跟宁德时代新能源科技股份有限公司携手合作, 挑选出上汽集团的两款车型来做长时间的放电测试, 在进行80次满充满放之后, 电池的衰减率仅仅只有0.13%。对于用户申请V2G充电桩安装费用给予全免处理, 其流程已然达成了全程数字化。
为车能融合去普及, 换电提供了另外一条路径。在浙江, 蔚来控股有限公司把100座换电站接入华能国际电力股份有限公司被调度的虚拟电厂, 参与省级所开办的电力市场交易。蔚来能源电力业务当总经理的胡伟峰讲: “分时想放电就得进行精细化管理, 每一个时段的电价都并非一样, 得把负荷用能曲线跟电价曲线匹配起来, 之后再制定充放电涉及到的策略。”。经由对车主持有的用电习惯以及电力市场所具备的数据, 展开持久且长远的蓄积, 蔚来控股有限公司借由算法模型达成充放电的精确调度, 使得换电站不再单单是仅仅侧重于补能的节点, 而是摇身一变成为能够实施调节的电网柔性相关资源 , 不是吗, 是的！
各方利益仍需协调
尽管前景广阔，但从试点走向规模化，车能融合仍面临四道难关。
首先, 标准体系目前并非健全状态。中国电力企业联合会副秘书长刘永东坦言说出, 放电协议标准当中, 并网接入标准之内, 资源聚合标准还是眼下车网互动标准体系内的短板之处。他思考发觉感到, 直流放电的一些条件相对来说是属于发展得不错成熟的状态, 交流放电的技术线路尚还处在正处于探索追寻的阶段之时。进而可以认为得出, 标准有所缺失就表明意味着在不同品牌的车、桩、网之间是很难做到高效相互协同配合的, 并且也还同时增加了设备相互操作的成本费用支出。加快赶紧关键重要标准作出制定研发, 已然是现如今行业最为迫切要紧急切的统一认知共识。
其一是用户的这一顾虑还没有完全被消除掉。经过调研能够显示出来, 超过七成的车主是愿意去参与车有关的网络互动的, 然而其核心存在的顾虑主要集中在电池的寿命上面。在中国能源研究会里具有首席专家身份的贾俊国直接表明, 汽车企业是缺乏大规模去生产那种可以进行V2G车型的动力的, V2G充电模块的成本要比普通的模块高出数千元, “谁受益是谁承担”这样的利益分配机制到现在之时还是并不明晰的。
宁德时代新能源科技股份有限公司, 国内乘用车产品总工程师欧阳小龙作出回应, 声称电池技术已然能够支撑V2G应用, 指出网约车于实际运营过程中, 在行驶七八十万公里之后, 电池寿命依旧存有70%—90%。然而, 技术跟信任之间存在鸿沟, 此鸿沟还得借助质保条款、保险机制以及收益分配规则等配套体系予以弥合。
又是商业模式尚未达成闭环状态。于领充新能源科技有限公司董事长袁庆民的认知里, 车、网、运营商这三方各自所谋求的目标并不相同, 车端追求的是更快速的充电体验, 电网端期望能够柔性接入, 而充电运营商承担了超额投资却难以收回成本, 各方利益尚未构成得以持续有效的循环, 这是车辆与能源融合进程中必须跨越的障碍。实现突破困局的关键之处在于, 先推行有序充电, 再逐步推进车辆到电网技术应用, 最终借助虚拟电厂聚合商参与市场交易达成可持续的运营状态。
最后存在的情况是跨行业协同度欠缺, 车能融合相关的各个行业都有着各自不同的运行逻辑, 彼此之间的壁垒还没有被打通, 而这一问题在县域市场表现得格外突出, 贾俊国给出建议, 让大型能源企业率先去进行县域充电网络的布局, 要结合私人桩建设等低成本途径, 从而避免重蹈城市充电站过度集中建设的覆辙。在电价机制方面, 刘永东提出要以煤电标杆电价为导向来构建放电价格体系, 以此充分发挥出车网互动所具备的成本优势。
师建华作出预测, 到2030年的时候, 车能融合将会创造出超过万亿级别的综合经济效益。然而, 这一目标不会自行达成, 而是需要标准制定者, 以及整车企业, 还有电网公司, 再加上充电运营商和用户, 来共同完成一场复杂的利益协调工作。
