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8月7日，零跑创始人朱江明把一辆D99交到了曾毓群手上。
以车主的身份, 给客户站台, 曾毓群这样做, 已经不是头一回了。在过去的几年当中, 他陆陆续续地成为了极氪001的车主, 成为了猛士917的车主, 成为了岚图梦想家的车主, 也成为了蔚来ET9的车主。
D99最为独特不凡, 他头一回为一个汽车客户上台捧场, 而是此汽车客户采购的仅是宁德时代的电芯。
在跟零跑的合作期间, 宁德时代供应最里边的电芯, 零跑自身完成电池包, 完成电池管理系统, 再经CTC技术将电池与整车结构整合起来, D99首发的115kWh超级混合电芯也是这般。
现今, 宁德时代就零跑而言, 其供应份额并非处于较高水平。在2026年的前4个月期间, 它的电芯装机占比大概为7.4%, 仅仅位居第四。然而, 双方的合作愈趋深入, 于今年, 宁德时代已然作为零跑高端D系列独具的电芯供应厂商。
几年前，宁德时代希望沿着相反的方向走。
先从电芯开始, 再到模组, 接着是电池包, 然后是磐石底盘, 随着电池在汽车里的价值不断升高, 宁德时代所想拿走的部分也就越来越多。
当下, 有一辆并非归属宁德时代的电池包的车, 同样值得曾毓群亲身去成为该车的车主。
D99交付的两个月前，另一辆车走得更远。
6月上市的全新理想L8, 李想把最里面的电芯拿回了，理想对外宣称, 电池包是自己研发制造的, 电芯也是理想研发的, 之后再交给欣旺达代工。
两辆车，把宁德时代放在了一条新边界的两侧。
过去的十多年时间里, 宁德时代始终都在不断地扩大自身于一辆车当中的边界范围, 当下呢, 它需要再次做出判断, 究竟是什么乃是可以交给客户的, 而又是什么是必须得留在自己手中的。
01 只卖电芯，也能留下客户
在D99交车之前, 距离交车时间不到一个月 , 宁德时代宣称到手了2026年的那个“大众集团奖”。
在当年, 它是那唯一获得奖项的动力电池企业, 宁德时代于公告之中回顾双方之间的合作, 自2018年起始, 为大众MEB平台供应三元电芯, 累计供应数量超过200GWh, 覆盖大众旗下8个品牌、45款车型。
今年, 双方之间的合作, 又增添了一项内容, 宁德时代已然是展开行动, 开始着手介入大众“Unified Cell（统一电芯）”的产量规模化产出。
遵照大众的规划安排, Unified Cell最终会覆盖集团多数纯电车型, 自有工厂以及外部合作伙伴一同承担产能。
这里也藏着变化, 大众对电池的控制程度越趋深入, 然而宁德时代丝毫没有进行抵制, 而是恰恰相反, 它接纳了全新分工, 进而成为这套体系当中格外重要的外部伙伴。
合作的边界变窄了，宁德时代在供应链里的位置却没有变轻。
D99也是类似的关系。
很早之前, 宁德时代曾点滴般进入过零跑的供应链, 然而长期以来并非核心供应商。在二零二四年前后, 零跑C11这款主力车型的电芯, 主要源自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。零跑C01这款主力车型的电芯, 主要来自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。零跑T03这款主力车型的电芯, 主要出自国轩高科、中创新航、蜂巢能源、正力新能等。
改变起始于2025年, 进入香港市场中6月启用的C10转而运用宁德时代电芯, 7月上市的B01其长续航版本交给了宁德时代。
2026年时, 针对零跑而言, 它已绝非往昔那般, 需奋力求取生存空间的那种新势力了。在7月期间, 于销量层面, 它首次成功将月销量推升至超过10万辆的态势内。并且, 它还是国内首个达成如此规模的新势力品牌, 在新势力销量排名里, 持续占据首位位置。
从这一年开始, 宁德时代寻得了增加份额的契机, 它切入零跑新推出的高端D系列, 进而处于独家电芯供应商的地位。
于宁德时代而言, 这依旧算不上是一笔完备的电池生意, 零跑将电池包、BMS以及CTC留存于自身手中, 宁德时代所获取的是最里层的电芯, 然而随着零跑销量不断做大, 此位置已然足够值得曾毓群亲自去坚守。
这样的客户正在变多。
比方好似宝马快要上市的新世代类型车辆, 第六代电芯是由宝马去界定的, 宁德时代、亿纬锂能等来承担供用, 而后宝马在整车工厂邻近修筑自身的高压电池工厂, 将电芯装配成电池包。
▍宝马新世代iX3
吉利星愿全系列采用宁德时代电芯, 而其外部则是吉利自身的神盾电池架构, 以及BMS, 还有能量管理系统。
小米那行走的速度也是相当快的。SU7已然运用自身的CTB一体化电池技术, 其中标准版采用宁德时代或者弗迪电芯, 而后由小米来进行封装操作。在SU7的阶段, 宁德时代一度获取小米大约九成的电池供货量, 等到了YU7的时候, 这一比例下降到大约一半。
这些车企仍然离不开宁德时代, 然而, 它们现今不再急切期待一个涵盖从电芯直至电池包的全面且彻底的答案了。
未曾促使宁德时代动力电池业务出现萎缩的, 是“少做几层”的那种合作。在2026年1月至5月这段时期内, 宁德时代于全球动力电池使用量方面的份额超过了40%。相较于同比而言, 提高了2.2个百分点。在上半年的时候, 动力电池系统所获取的收入为1921亿元。这一收入与同比相比, 增长了46%。在国内动力电池装车这一情况当中, 宁德时代所占的份额持续有所提高。
车企把电池包拿走了, 车企把BMS拿走了, 车企把CTC拿走了, 然而宁德时代的电芯并没有被车企一起拿走。
过去的十多年间, 它先是从电芯出发起始, 而后一路做到了电池包这一成果, 再接着做到了CTP这一阶段, 又进而做到了CTC这一进程, 最后还做到了底盘这个领域。如今, 当中的客户自身具备了能够完成后续部分的相应能力之时, 宁德时代就此开始予以接受, 并非一定要将每项层次的价值都紧握在自己手里。
02 底盘没有成为第二个电池包
今年5月，曾毓群出现在另一场签约仪式上。
宁德时代旗下之机构时代智能, 与土耳其具有崭新时代特征的车企Togg, 宣称达成合作, 借由磐石底盘以展开新款B级车平台之研发, 该平台涵盖三款具体车型, 首款车型明确的项目规划系于2027年实现付诸量产。
十分明晰那双方之间现存着的分工状况, 其中Togg的职责范畴是针对用户体验、产品需求以及数字架构, 而宁德时代则担当着提供集成有加电芯、电驱等一系列组件汇总而成的整套底盘的角色。
▍宁德时代磐石底盘
把业务边界推到这里，宁德时代并不是临时起意。
2020年时, 曾毓群就已提出CTC的设想了, 在2022年10月, 宁德时代和越南的“新势力”VinFast签署了合作, CIIC一体化智能底盘真的是以一项业务的形式被推向市场了。
在此之前, 宁德时代找到了一套成熟绑定方式, 国内头部车企也找到了一套成熟绑定方式。
在2017年的时候, 上汽与宁德时代一块儿成立了两家合资公司, 其中做电芯的时代上汽, 宁德时代持有51%的股份, 而做电池系统的上汽时代, 上汽持有51%的股份, 此后, 一汽、吉利、长安等车企也接连和宁德时代成立合资电池公司, 多数是宁德时代控股。
在那个阶段, 车企有着对稳定电池供应的需求, 还有希望获取更低采购成本的心, 也有着想要分享动力电池利润的期盼, 宁德时代则有着对长期订单以及产能利用率的需求。合资公司所做的是将双方利益捆绑到一起, 并且其边界清晰明确, 其中对于宁德时代而言有着主导电芯的情况, 对于车企而言会于电池系统、产能建设以及利润分配之事领域参与其中。
如此的模式, 当处于一套电池包占据整个局面的时候是特别有成效的, 然而在来临到大约二零二二年前后, 双方相互争抢的事物便已然改换了。
车企正朝着电池与车身融合的方向前行, 在2022年前后, 比亚迪海豹的CTB进入量产, 零跑C01的CTC进入量产, 特斯拉Structural电池包进入量产, 电池上盖和车身地板开始合并, 电池从储能部件变为车身结构的一部分。
它开始对车高产生影响, 对座椅H点造成影响, 对车身刚度带来影响, 对碰撞路径形成影响, 对散热产生作用, 对快充产生作用。大家看到了同一趋势, 电池与车身集成得越深, 重复结构越少, 空间利用率越容易得到优化, 重量越容易达成优化, 车身刚度越容易实现优化。
汽车企业所采用的CTB、CTC路径, 与宁德时代的CIIC路径各异, 不过方向相同, 情况竟是, 电池包同整车之间原本明晰的边界开端消弭，电池系统愈发直接地介入一辆车的产品定义。
商业边界随之出现松动, 那原本归属于电池公司的价值, 还有原本归属于车企的话语权, 二者开始产生冲撞。
这可不是能用合资公司模式去解决的问题了, 宁德时代察觉到技术趋势, 进而选定朝着汽车更深入的方向迈进；汽车企业目睹了同一件事情, 于是抉择往电池领域迈进。
零跑自C01起开展CTC工作, 随后组建凌骁能源；吉利、小鹏、小米等车企在电池包、BMS以及电池系统方面涉足愈发深入, 它们持续采购外部电芯, 却将决定整车空间、结构以及体验的部分掌控于自身手中。
推出CIIC的时间已到2022年, 宁德时代的底盘业务, 未曾成功成为主流, 公开做了合作的整车企业, 主要是VinFast、哪吒、阿维塔、长安马自达及Togg这几家罢了。
有一类客户, 他们需要一套现成的底盘, 然而这类客户自身能力较弱, 致使其规模难以壮大起来；而规模较大的客户, 其自身能力较强, 可这类客户又不愿意把底盘交出来。
宁德时代并未舍弃底盘业务, 然而它已然接纳, 并非所有客户皆要求其深入至此。在2026年半年报当中, 宁德时代把动力电池产品, 自模组、电箱、电池包, 逐一罗列至电芯, 明确表明能够依据客户需求进行定制或者联合研发。
零跑仅仅采购电芯, 传统客户却是采购整包, 华为深度地参与到技术定义之中, 而Togg、VinFast却是一直购置到底盘。
当电池包没办法一直为它把客户牢固锁定住的时候, 宁德时代就得回去到电芯层面, 使得它变得愈发难以被取代。
03 理想开始碰最后一层
2025年9月18日，李想和曾毓群一起出现在宁德。
理想汽车与宁德时代签订了一份为期五年的全面战略合作协议, 双方宣称会持续在电池安全、超充等范畴展开合作, 于此期间, 宁德时代会朝向理想供应多种动力电池产品。
当时，已经有超过100万辆理想汽车搭载宁德时代电池。
几乎在同一时期，理想开始准备另一套电池体系。
理想与欣旺达于2025年9月成立合资公司, 双方持股比例均为50%。当年的i6已开始采用宁德时代和欣旺达双供应模式, 理想还针对欣旺达版本额外提供2年或4万公里的电池延保服务。
给到二零二六年六月时, 全新的L8又向前踏了一步, 全系都配备理想自己研发的电芯, 这款电芯是欣旺达去负责制造的, 选项当中不会再有宁德时代了。
这跟车企去拿回电池包可不是同一回事, 零跑拿走的是电芯之外的系统价值, 小米拿走的也是电芯之外的系统价值, 华为就算深度参与巨鲸电池的材料、性能以及安全定义, 供应商带进去的却依旧是自身的电芯。
不同于以往车企争夺的是电池系统的定义权, 转而理想却把手伸到了电芯本身, 开始争取电芯本身的产品权, 由它负责定义产品后交由欣旺达制造, 且将这套研制成的电芯率先放置进一款售价超过 40 万元的高端车型里。
这种分工不像芯片代工那般业已成熟, 电芯设计以及制造是高度耦合的, 材料、工艺和良品率难以完全拆分, 然若理想模式能够顺畅运行, 电池企业于这类合作中所留存的, 或许就仅余制造能力了。
这正是宁德时代敏感的边界。
在2026年的那半年报当中, 宁德时代将“市场竞争加剧”列为风险, 并且在其应对措施里, 写入了服务终端消费者的相关内容, 还提到了要加速品牌推广之举, 甚至包含提升终端消费者对公司产品以及品牌的认知这一要点。
于是, 一类广告, 就是那种“选电车认准宁德时代”的, 开始在机场、高铁站等公共场所频繁出现。
2026年上半年的时候, 宁德时代的销售费用是21.64亿元, 同比增长幅度为33.44%。在这当中, “宣传及办公费”从去年那么同样的时期内的2.17亿元升至了4.41亿元, 差不多快要翻倍了。而这个科目它是兼管宣传以及办公支出这两项内容的，没办法简单地就等同于C端的广告费，不过投入增长已经是相当明显的了。
一家长期做B2B生意的电池公司，主动站到消费者面前。
宁德时代公布了数量超六千八百个的质量控制点, 以及缺陷数据库和智能检测体系, 其所做的尝试, 是要对消费者讲明白, 在续航之外, 安全属于那种更难于凭借参数表去展现的事物，这是它试图向消费者解释的内容。
真正难以把控电池安全的, 是亿级产量情形下, 那些概率极低的缺陷。对于一颗电芯而言可忽略不计的概率, 在放大到几亿颗之后, 会转变为实实在在的质量风险。
宁德时代盼着将这般能力, 转化为消费者心里的认知理念, 以及能够被辨别出来的品牌形象。如同“Intel Inside”促使芯片供应商得以进入电脑消费者的购买抉择考量范围, 如今在车这一方面, 消费者也常会直接打听一辆汽车有没有配备华为智驾。
买车之人开始主动发问“是否为宁德时代”时, 电芯便不再单单是车企采购清单上易于被替换的那类选项了。
随着往昔借助完整电池系统构建而成的工程绑定趋向弱化, 安全遂成为宁德时代极为适宜用以确立消费者心智的着力点。它易于被理解, 且最为贴近宁德时代切实的能力壁垒。
在这样的背景之下, 8月7日, 曾毓群接过了零跑D99, 这是一款高端车型, 宁德时代仅留下了电芯供应关系。
要是依照几年之前宁德时代持续朝着下游进行扩张的想法, 这可不算是一笔价值最为完整的订单, 然而与理想正在尝试的那种模式作比较, D99所代表的, 或许恰恰就是宁德时代接下来必须去适应的一种客户关系。
这并非必然就表明价值变小, 有一家实力强劲的供应商, 不一定非得占据客户价值的每一个层次, Intel无需自己去制造电脑, 英伟达也不用包揽整台服务器, 关键之处在于所留下的那一个层次充裕得很, 并且极难被替换掉。
动力电池是符合这个条件的, 中国车企正走入更多海外市场, 全球汽车依旧朝着新能源进行转型, 哪怕宁德时代最终仅仅保住电芯方面, 这也依然是一个规模仍在不断增大的市场。
对宁德时代来说，新的边界已经收缩到电芯本身。
D99停在了这条边界上。
理想还在往里走。
