Introduction
现在有大概2000万辆电车, 它们的电池质保快要到期了。关于修车比买车还贵这样的问题, 到底该怎么办才好?
有不少已经过了保修期的新能源汽车车主, 正在面临一个非常让人纠结的选择, 也就是到底是要去更换电池, 还是要去换个新车, 因为他们发现更换电池的报价高达80000元, 而这辆车的残值却只有30000元。
我们大家心里都明白, 电池包是电动汽车里面成本最高的那个部件。在智能驾驶辅助和智能座舱这些智能化配置还没有普遍推广开来的那个阶段, 电池的成本甚至高到了占整个购车价格一半以上的程度。
现在的情况是, 随着时间推移, 车辆脱保了, 电池容量也开始衰减了, 续航能力再也满足不了日常出门出行的需要了。面对这样的现状, 不管是选择更换新的电池包, 还是干脆换一辆新的电动汽车, 面临的问题都开始变得非常棘手和难处理。
这背后的问题不是某一辆车和某一个车主, 而是新能源车飞速发展到现在, “脱保潮”从幕后被推向台前真实的一面。
必须承认, 中国汽车行业快速发展的那十年时间里, 电动化这条路是最长的一条主线。在那十年的最开始, 电动车还被人们看作是仅仅依靠政策推动才能存在的产物, 当时它一直被人质疑, 也一直被人调侃, 可是时间过去了十年, 现在的电动车已经完全变成了中国国内新车市场里最没有争议的主角。
在咱们国内的市场上, 到了九月这个月份, 新能源乘用车的零售渗透率直接升到了67%, 而燃油车单月的销售占比则是头一回跌破了三分之一；与此同时, 在海外那边, 今年上半年新能源汽车出口的总量达到了235.5万辆, 比之前增长了1.2倍, 并且这种情况是连续四个月都占到了所有汽车出口了一半以上。
从这些情况来看, 完全可以讲清楚, 新能源车现在已经成了促使中国汽车在国内还有海外市场里面去发展的一种非常关键的推动力量。
从中国车成了全球电动化浪潮里最有存在感的玩家, 以及油电格局发生了反转这些情况来看, 这十多年来, 从供应链到整车厂, 再到补能网络, 大家一起把产业垒了起来。这份成绩, 是政策、资本、工程师们用十年时间换来的, 含金量很高。
但是在快速发展这一现象的背后, 在诸多新能源赛道上头出现了好多问题这样的情况, 是让让我们不得不重视并且也要加以审视的。
举个例子, 之前这个行业把“速成车”给曝光了出来, 还有像电车伪创新之类的状况, 这些全都是存在的问题, 除此之外, “脱保潮”也在出现, 它正变成新能源赛道里面急需妥善去解决的另外一个大问题。
012000万台车质保到期车主无法回避
关于“新能源车开满八年后, 电池怎么办”这一个问题, 在过去很长时间当中, 并没有人对其给予认真的态度去进行深入的思考并且进行处理。
大家要清楚，国内家用电动车真正出现大规模增长的情况, 得回溯到2016年前后才行。那时候, 行业里面主流的三电质保做法, 是按照8年或者12万公里这样的规则来执行的, 具体看哪个条件先达到就按哪个算。在那个时候, 市场处于一种疯狂增加数量的阶段, 八年这个时间长度, 大家听起来可能会觉得非常遥远。
后来, 有一部分新车把质量保证的时间提到了8年16万公里, 甚至还说可以终身保证。但是, 终身质保是一个商业上的政策, 并不是一种法律上必须做的事情, 而且基本上都加上了一些非常严格的条件来限制它。
运营车辆的质量保证时间更短一些, 大多数都是5年50万公里。如果大家按照2016年交付的那些电车来计算的话, 那时候已经过了能够享受保证服务的年限了。
所以, 我们能够看到, 在二零二四到二零二五年这一段期间, 甚至在更早些的时候, 第一批车辆的质保就已经陆续到期了。从二零二六年开始, 这个情况就会快速地放大规模。
乘联会的崔东树指出, 到了二零二六年的时候, 国内车龄超过八年的新能源车的保有量大约是二百六十万辆左右。如果把那些提前脱离保障的营运车辆也计算在内的话, 在二零二五年的全年时间里, 新增的脱保车辆大概就有三百五十万辆。
中国经济网援引了行业的测算数据, 这个测算是基于已售出的新能源车的出厂日期来计算出来的, 结果显示在二零二五年到二零三二年这段期间里, 会有将近两千万辆的新能源汽车陆续地跨越掉电池质保线的限制。
那么, 最早那一批买电车的人, 当车开满八年、三电质保到期之后, 究竟由谁来为他们的电池兜底。
在过去的日子里, 大多数车主都去承担这种风险。把这句话换一种说法, 也就是车主自己把这笔钱给出了。
不管是说修车这件事儿很贵, 还是说零件没有办法买到, 又或者是说电池出现老化情况的时候标准不是很清楚, 以及检测方法彼此之间不能互相通用的事情……像这一类各种各样的难题, 全都让车主感到特别的苦恼和难受。
而在这一张账单里面, 最不好处理的情况是维修这个车的费用, 它甚至比买车花的钱还要多。
央广网有报道提到在某个新能源维修门店那里拿到的一个报价情况, 就是紧凑型纯电车的这一整套电池包的更换费用是普遍都从四万元人民币起步的, 而中型SUV这方面的费用更是动不动就达到了八万元到十万元人民币这样一个范围。
但是和这个情况相比较起来的话, 那么一辆车龄已经到了八年年限的老式电动车, 其残值往往只剩下两万一枚或四万元这一个区间了, 所以说用来更换电池的这笔钱数, 实际上是足够再去购买一辆二手汽车的。
修也不是办法, 看着就让人心疼不痛；可如果不进行维修的话, 电池的续航能力每一年都在悄悄地缩减, 并且还存在的安全隐患一直悬在头上没有落下, 真正开起车子来的时候, 发现续航根本不够用也是一个非常大的问题, 经过反复的仔细计算与比较之后, 有不少车主都表示, 这算下来的结果就是“干脆不如直接把车报废掉然后去置换新车”来得实在。
不仅如此, 还有一些车主人家那边儿想着去把车子修理一下的, 可是呢, 他们却找不着那种能够对得上号的、适合拿来替换掉坏掉东西的那些配件零件。
之所以会出现这种情况, 主要是因为早期的那种CTP一体化风格的电池包产品, 把电芯、BMS以及冷却管路这些主要部分全部都封装在了同一个结构体内。
出于对安全因素的考虑, 同时也为了让售后处理的流程变得更简化一些, 一旦车辆发生了磕碰或者只出现了单组电芯的故障情况, 官方售后服务往往会直接采取一种一刀切的做法, 也就是更换整个电池包。而那些生产于早期阶段的车型现在已经停止生产了, 原厂方面不再储备对应的电池模组以及专用的壳体配件。
与此同时, 第三方市场中又几乎找不到那些能够实现标准化兼容的替换零部件。
甚至有车主发出过吐槽, 内容说的是家里以前拥有的那辆燃油汽车, 每当需要去进行维修操作的时候, 就会发现副厂零部件以及从其他车辆上拆解下来的零部件, 堆积得满地都是, 并且想要进行修理也是到处都可以找到地方去做。
另外, 电池健康度SOH算法属于各家都有各自测试标准的情况, 车机显示的数值存在很大的误差。车主会感觉到续航里程减少了三成左右, 等到去4S店进行检测的时候, 发现数据没有到达厂家约定的衰减阈值, 这样就无法享受到免费更换电池的服务。
而第三方检测机构测出来的数据如果被拿出来使用, 车企方面并不予以承认。由于缺乏统一的国家标准, 这使得车主在维权的路上处处遭遇阻碍与困难。
哪怕是有很多汽车公司都说了要给终身质保, 等到真的要去执行的时候, 会发现条件特别严格, 甚至还藏着一些让人搞不清楚的陷阱和手段。
那些个条件, 像是成为首任车主、车子没法办过户手续、每年的行驶里程有个最高上限、车辆保养必须一直待在品牌的官方4S店里面做、自己不能私下里搞任何改装、车子不能跑去干运营类的业务等等, 只要你碰上了其中任意的一条不合拍的情况, 那个声称管一辈子的质保承诺, 那就直接变成一张废纸了。
这就意味着一个买了二手终身质保电动车的人, 他实际上只能够得到为期8年的那种基础级别的保修服务, 一旦原来买车的那个人走了, 那些原本 promised 的权益基本上就全都归零了。
而这些问题如果全都堆到一起, 那就肯定会生出恶性循环来。二手老电车的价格便宜得完全不像话, 买家听到电池快要脱离保修期就拼命往下压价, 卖家觉得亏本所以干脆就不把车挂出去卖。
走正规的途径去修理根本修不起, 于是灰色的渠道就趁着空子钻进来。没有资质的小作坊偷偷拆开电池包, 换上从旧机器里拆下来的电芯, 乱改线路, 绝缘、密封和冷却这些方面完全不按照标准来做, 这样起火的风险就一下子变得非常非常高了。
有些高水准的电池物理寿命确实会超过8年, 这辆车也并没有真的故障, 仅仅是免费质保的服务时间到了。但是在车主看来, 不管是没了保修服务还是车出了毛病, 这两者在财务支出方面完全就是一个概念。
02能否处理妥当对电车发展影响深远
其实市场这边已经注意到了新能源车脱保潮这么一个问题了, 甚至都开始动手来解决这个事情了, 只是大家推进的进度不太一样而已。
最先实现破局行动的, 其实是政策这一端。
2026年6月18日, 商务部等9部门联合印发《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》。该《通知》要求车企丰富新能源维修渠道和配件供给。不得限制消费者自主选择维修渠道。引导整车和电池企业开放维修技术授权。明确鼓励以修代换。别动不动就整包换。
这是官方第一次通过文件的方式对第三方维修业务进行了松绑, 这在很大程度上等同于承认了一直以来的封闭售后模式已经行不通了。
另外, GB/T 47439一2026《新能源汽车维修作业安全要求》是在今年8月1日开始实施的。这个标准明确规定了高压维修技师必须得持有电工特种作业操作证。还有, 涉及电的工作必须两个人一起干。
这套国标不光是规范了工作流程, 还给维修服务立了一个准入的门槛。这样一来, 那些有资质、又懂技术的门店才有资格进入这个领域干活。把那些没有资质的作坊给挡在了门外头。
此外, 宁德时代在2024年8月的时间点上, 推出了名为“宁家服务”的项目。这个项目用到了CTP深度维修技术。它的意思就是只更换出问题的电芯。
这样做的时候, 整个电池包不需要拆动。目前在可以维修的车型中, 覆盖率已经达到了70%以上。使用的都是原厂的配件。采用的也是原厂的工艺。修理完成之后, 还带有官方提供的质保服务。
有关方面透露, 这种模组级维修的花费仅仅要是整体更换电芯费用的百分之十到百分之五十左右。另外它还特意设计了包括R1至R4在内的分级技术授权方案, 把相关的维修本领放开放给那些连锁经营的机构。
因为电池生产厂自身对于电池的性能缺陷了解得最为透彻, 所以由它们来负责实施所谓的用修理手段替代直接更新的做法, 这样做的话既能开辟出崭新的利润空间, 也能确保修理服务达到应有的高标准要求。
从汽车制造这一方来看, 也是在做着各自不同程度的努力。
举个例子, 蔚来搞的BaaS, 意思就是把车和电池分开买这个东西, 从2020年8月开始推行, 一直持续到现在, 他们那个负责电池资产的武汉蔚能公司注册资本大约是26.75亿元。
这套运营模式能够直接避开那个车子脱保以后, 车主得自己花钱给电池做大修的麻烦事, 电池包的衰减、老化还有故障这些情况, 都由资产的那一方统一承担起来, 老牌的车主呢, 还能够根据实际需求去升级那些容量更大的电池。
而像小鹏、吉利等自主品牌在近两年也在调整售后方面的工作, 针对部分老车型开放模组级维修这一模式, 不再一律整包换。
但是, 必须承认一个现实情况, 那就是大量的传统汽车制造企业以及比较早一批出现的新型电动汽车品牌, 此刻仍在采取观望的态度, 这样一种状态所导致的直接后果体现为, 诊断协议不对公众开放、老旧款式的车辆配件停止供应、终身保修服务在车辆发生过户操作之后立即失效, 这些过于保守的运营模式或策略手法, 在比较短的时间周期之内不会自动地消亡不见。
从总体情况来看, 行业还在解决新能源车脱保大潮的这个初级阶段里进行挣扎和探索。到底诊断协议要开放到什么程度才行、第三方配件的价格能够被压到怎样的低谷位置、动力电池厂家的维修服务网络是否能真正下沉到三四线城市去开展业务, 这些关键事项都需要经历更多的时间消耗才能最终见出个分晓结果出来。
尽管前面存在重重未知和挑战, 不过有一点是比较明确的, 就是至少现在我们已经知道了该朝着哪个方向去努力才能解决新能源车脱保潮这个问题。
