换电模式存在的必要性
新能源汽车保有量出现了增加的情况, 发生了国补退坡的现象, 电动汽车实施了提价这一行为, 也正是基于等这样一系列外部因素所产生的作用。相应地, 换电模式变得日益成为对车企和车主双方都有利好一面的一项解决方案。
若从用户角度而言, 换电模式能够有效缓解车主所面临的电量焦虑状况, 还能够避免车主陷入长时间的充电等待困境, 进而提升车主的出行体验感受。当处于政策补贴环境下的时候, 大部分车主会选择换购新能源汽车这项行为, 然而随之产生的却是诸如充电难、充电慢等一系列补能焦虑问题形态。特别是在节假日这些特定时间段, 各个充电站都无一例外地排起了长队, 车主们不得不把原本的休闲时光就这样浪费在漫长的等待之上……以上所提及的种种情况皆是充电模式之下所呈现出的弊端, 而换电模式却与之有着极大的不同。
从具体方面去看, 于充电模式的环境当中, 慢充所需时长是8至10个小时, 快充的话同样需要0.5至2个小时, 然而换电模式所需仅仅只要3至4分钟。非常明显的是, 换电模式极大程度地对补能时间进行了压缩, 使得出行与补能之间的矛盾得到了缓和，最终让车主们得以能够与“电动爹”达成和解。
对汽车企业来讲, “车电分离”方式能够削减购车花费, 进而吸引消费者选购以提升销售量。依据武汉蔚能电池资产有限公司首席营销官杨震所讲, 动力电池乃是新能源汽车中单一占比最为庞大核心零部件, 在整车普通成本里有38％是动力电池的成本。要是车企运用“车电分离”的售卖模式, 必然会降低车主的购车成本。就拿蔚来ET5来讲, 新车官方起始售价是32．8万元, 然而“车电分离”之后, 购车价格降至25．8万元。这般“买＋租”的模式, 不但降低了车主的购车压力, 而且还刺激了消费者的购买欲。
有一点值得说一下, 这种电池租赁的模式, 极大地让车企的商业模式得到了拓宽。绝大多数车企的商业模式极为单一, 仅仅只是局限于卖车之上, 然而换电模式, 却给车企提供了新的思路, 比方说能够借由租赁电池获取稳定且持久的租赁业务收入, 这一租赁模式, 还把一锤子买卖转变成了细水长流的营收, 促使车企的现金流更为良好地运行了下去, 这确实不容易。
蔚来先行推广
在换电这条赛道之上, 蔚来乃是毫无争议的先行者, 其一, 顶着用户市场施加的压力, 摸索着持续向前行进, 其二, 意志无比坚定地推进换电这一模式的切实落地。不得不表明, 蔚来身为先行者, 的确为换电模式的推广奉献出了极大的贡献。
就换电站建设而言, 蔚来采用了多点发力之法, 借夯实底层构架以承接车主需求, 从而开展换电模式的推广。如上文所讲, 换电模式可缓解车主电量焦虑, 不过这皆基于换电站在数量以及布局等层面能契合车主换电需求的基础之上, 并且蔚来为了能缓解车主电量焦虑从未有过懈怠。
一方面, 蔚来凭借增添换电站数量以及对换电站予以升级, 进而达成换电速度以及效率的提升, 截至6月28日时, 蔚来于全球范围内累计进行换电站布局达997座, 并且蔚来的第二代换电站已然正式实现落地；另一方面, 蔚来借助多元换电站的布局, 以此覆盖车主存在的多场景换电需求, 一般来讲, 车主的用车场景并非仅仅限定于城市短途出行, 还涵盖长途出行, 所以, 蔚来不但铺设了城市换电站, 还将目光投向高速换电站的铺设, 当下其已然构建起了“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络。
就市场情形而言, 蔚来那种自上至下的玩法, 更易于去攻克用户的心智, 进而能够加速换电模式在用户市场里的推广进程, 蔚来汽车的平均售价为43．47万, 差不多在和BBA、特斯拉等品牌共同竞争高端市场, 而它对换电模式的推广当然也是从高端市场着手的, 并且在高端车市场当中, 蔚来把换电技术当作差异化的卖点, 在完成了针对高端用户市场的教育之后, 也吸引着其他的用户圈层, 毕竟, 普通大众都存在猎奇心理, 对于未曾尝试过的换电模式都想要去探究一番。如此一来，其换电模式也自然能够被更好地推广。
睿蓝后继普及
然而, 鉴于蔚来汽车定价颇高致使换电技术没能大规模推广, 并且蔚来即将推出面向大众的车型, 可能会进一步促使换电技术在用户群体中得以普及。在此之前, 吉利旗下的睿蓝汽车好像已经率先开始肩负起普及换电技术的重任了。
这边厢, 睿蓝把目标对准入门级换电市场, 把换电车型价格降低到大众可接受的范围里, 来达成普及作业。上面讲了, 蔚来率先在高端市场推行换电模式, 其售价虽难以开拓更多用户市场, 但给消费者留下了更多想象余地。而睿蓝就牢牢抓住这个契机, 从中端市场着手, 用相对低的定价吸引潜在用户。据了解, 睿蓝枫叶80V PRO售价是16．48－17．98万元, 把换电新能源电动车价格降低到15－20万范围。这样一来, 睿蓝进行换电操作的车型, 不但躲开了与蔚来之间的竞争, 而且还更加容易去开启用户所对应的市场。
实际上, 睿蓝在换电赛道里的布局更具深度且影响范围更广, 睿蓝专门针对B端市场推出了睿蓝枫叶60S以及睿蓝枫叶80V, 并且转而又朝着C端市场推出了睿蓝7、睿蓝9还有睿蓝枫叶80VPRO。据获悉, 睿蓝跟普惠名车、重庆出租车公司、曹操出行等这些B端市场的客户建立起了合作关系, 能够这么讲, 睿蓝的换电路径乃是从B端迈向C端的。
为破解换电行业瓶颈, 睿蓝汲取行业经验, 而通过了打造“换电生态圈”来达成这一目的。当下, 不同品牌与车型, 于动力电池、底盘技术等方面存在不统一的状况, 进而使得换电赛道的行业壁垒变得越发坚固。
基于这样的状况, 睿蓝汽车推出来了新一代GBRC水晶架构, 该架构包括了运用整车技术平台、换电补能平台以及大数据云平台的全栖技术架构达成标准这方面的统一, 与此同时, 这一架构还面向全行业进行开放, 以此实现换电技术朝向全行业的进一步普及。
然而除此之外, 睿蓝汽车与易易唤能、易能电池管理等产业链当中的玩家开展合作, 各自承担起不一样的产业链角色, 逐渐地构建出完整的换电生态闭环, 深入直至换电行业的整个生命周期范畴, 以此为换电生态业务赋予能量。在这样的一个生态闭环状况之下, 换电网络布局的范围将会进一步地进行扩大, 从而加速换电技术的普及进度。
换电难成行
凭借蔚来、睿蓝等这些企业的推广, 换电技术可能得以大规模去推广, 换电市场好像似也有了具备更明朗的未来, 然而了呀, 事实却并非是这样的简单。
一是, 成本跟盈利无法对等, 这也许会对其发展起到阻碍作用。换电站属于重资产模式, 各项成本投入比较大, 而要达成盈利就得满足两个条件: 其一，卖出去的换电车型数量得足够多；其二, 换电站利用率得足够高。按照中信证券研究院的测算模型, 乘用车换电站单站投入成本大概是490万元, 商用车换电站单站投入成本大概是1000万元。用来给乘用车进行换电的站点, 其达到收支平衡的那个点, 对应的是大概百分之二十的使用效率, 也就是每一天能够为六十辆车提供相应服务, 然而, 给商用车进行换电的那种站点, 其收支平衡所对应的使用效率是大概百分之十, 就是每天能为二十四辆车提供服务。可是, 就当前这个阶段上来说, 对于换电站来讲, 要达成收支平衡是很困难的。
曾经有蔚来副总裁沈斐做过估算, 那个估算结果是, 日受理50单乃是蔚来单个换电站达到盈亏平衡的那个点。然而在这之前却有报道讲, 处于北京核心地段部位的蔚来换电站, 其一天受理的单子数量大概在30单左右。这所表明的情况是, 蔚来换电站的利用效率并不是很高, 到目前这个阶段尚且没有办法达成盈亏平衡。
即便, 蔚来日运营能够达到五百单, 并且, 蔚来旗下拥有近一千座换电站, 按照, 每辆车每周换一次电来进行测算, 一座换电站大概需要辐射三百五十辆车, 才能够保证一天运营五十单, 从理论上来说, 也需要三十五万辆车。可是, 截至二零二二年五月三十一日, 蔚来累计交付量为二十万四千九百三十六辆, 就算这二十万车主都选择换电模式, 蔚来的销量也不足以支撑其换电站达到盈亏平衡点。
首先, 存在另一种情况, 那就是技术迭代对换电市场造成了冲击。因为充电桩并没有全面地铺开, 而且快速充电桩数量少, 慢速充电桩数量多, 这些因素进一步加剧了车主们在补能方面的焦虑。但换电市场恰恰是看准了车主们存在的补能焦虑这种状况, 才得以在新能源汽车市场中占据了一席之地。可是, 随着动力电池不断地迭代发展, 以及快充技术日益趋向于完善, 车主们的补能焦虑程度也有所减轻。那么, 受到诸多限制的换电模式还能够被用户所接纳吗?
据了解, 当下宁德时代所推出的麒麟电池, 已然能够达成5分钟快速热启动以及10分钟快充, 其电池包能够轻易实现使整车拥有1000公里续航。另外, 小鹏、比亚迪、吉利等车企都在对800V快充技术进行布局。在技术不断持续进步的情况之下, 车主们的续航焦虑或许将不会再存在, 换电模式又该凭借什么来站稳脚跟呢?
写在最后
比如说, 要是车企销售量以及换电站利用率大幅提高, 或者完成共享换电的置换, 那么换电站达成盈亏平衡甚至实现盈利是有点希望的。在这样的背景状况下, 换电模式若想获得更进一步发展, 就得打破现有的行业壁垒, 促使换电站盈利。
前文曾提及技术迭代会对换电市场造成冲击, 然而新技术运用存在时间间隔, 快充技术的广泛推广普及还需要一定时间, 并且用户的补能需求在短期内不会消失。从行业角度来看, 不管是作为先行者的蔚来, 还是作为普及者的睿蓝, 它们都在为换电行业付出努力。而且在政策的推动下, 换电赛道被越来越多的玩家所看好。所以, 可以预见到的是, 换电模式作为重要的补能方式之一会持续受到行业内外的重视。
原文标题 : 换电市场：蔚来开路、睿蓝随行
